Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Ссылка для скачивания файла доступна только зарегистрированным пользователям. Пожалуйста, зарегистрируйтесь, это быстро и бесплатно, и Вы получите доступ ко всем скрытым возможностям сайта.

Локомотивы класса J 4-8-4 дороги Norfolk&Western

«Первенец» класса, локомотив №600 на фоне заводских мастерских Roanoke.

Североамериканские локомотивы формулы 4-8-4 «Northern» по праву считаются вершиной развития конструкции пассажирского паровоза. Для этого они имели все необходимое. Паровые котлы большой мощности, огромные топки, приспособленные для питания, как углем, так и нефтью, переднюю двухосную тележку, чтобы лучше проходить кривые на высоких скоростях, а также заднюю, тоже двухосную тележку, для поддержания топки. Среди разнообразия представителей этой формулы, выделяются поистине шедевры североамериканского локомотивостроения – это паровозы дороги Norfolk&Western класса J 4-8-4, разработанные не в конструкторских бюро таких гигантов как ALCO или Baldwin, а собственными инженерами-механиками дороги Norfolk&Western в 1940 году. Эти локомотивы были построены в собственных же локомотивных мастерских города Roanoke (Раноук) штат Virginia (Виргиния) между 1941 и 1950 годом.

За 18 лет эксплуатации J класс тянул за собой все фирменные составы дороги Norfolk&Western такие как: «The Powhatan Arrow», «The Pocahontas» и «The Cavalier». Их повседневный маршрут Norfolk (Норфолк), штат Виргиния – Cincinnati (Цинциннати), штат Огайо в 680 миль проходил через город Раноук. Обслуживали они также и совместный участок дорог Norfolk&Western и Southern railway, соединявший Washington (Вашингтон), округ Колумбия и южные города, где тянули такие экспрессы как «Pelican», «Birmingham Special» и «The Tennessean».

Некоторые паровозы намотали почти по 3 миллиона миль каждый, прежде чем выйти на «пенсию». Их превосходная надежность и производительность позволяла проезжать 15000 миль в месяц, даже на сравнительно коротких, горных маршрутах дороги Norfolk&Western.

Класс J дороги Norfolk&Western был выпущен тремя партиями.

Первая партия из пяти паровозов вышла из ворот мастерских в 1941 году (дорожные номера с 600 до 604). Все пять паровозов были облачены в аэродинамические кожуха (streamlined design).

Диаметр драйверов в 70 дюймов позволил разработчикам значительно увеличить размер парового котла, а также применить длинную камеру сгорания и огромную топку, размеры которых превосходили аналогичные конструкции, применявшиеся на остальных североамериканских локомотивах формулы 4-8-4 «Northern». Вся эта громадная конструкция была смонтирована на стальной монолитной раме, отлитой заодно с паровыми цилиндрами, монтажными кронштейнами для вспомогательного оборудования, а также площадкой для установки кабины. Воздушные компрессоры были смонтированы в передней части рамы, перед дымовой камерой. Примечательно, что конструктивные полости в отливке рамы были задуманы как воздушные резервуары для сжатого воздуха, предназначенного для использования в приводе пневматических тормозов и сигнальных устройств локомотива. В конструкции были применены легкосплавные шатуны и поршни, траверсы компании Timken с роликовыми подшипниками. Была применена система автоматической смазки, подающая масло сразу из 72 точек в 220 точек смазки. Интервал замены масла мог достигать 1300 миль. Размеры цилиндров были аналогичны размерам цилиндров паровозов класса А. Диаметр цилиндров был равен 27 дюймам, а ход поршней составлял 32 дюйма, давление в котле составляло 275 бар. Вес локомотива составлял 494 000 фунтов. Тяговое усилие было равно 73 000 фунтам.

Превосходная балансировка парового механизма, применение легких сплавов и роликовых подшипников в движущихся частях в сочетании с передней и задней двухосной тележкой позволило установить крейсерскую скорость в 100 миль в час. Теоретические расчеты, проведенные инженерами компании показали, что паровозы класса J смогли бы развивать и все 140 миль в час без какого-нибудь вредного воздействия на железнодорожное полотно. В ходе испытаний паровоз тянул состав весом 1015 тонн состоящий из 15 пассажирских вагонов со скоростью 110 миль в час. Было установлено, что паровоз класса J способен выдавать максимум тягового усилия при мощности котла в 5100 л.с. в диапазоне скоростей от 40 до 80 миль в час.

Вторая партия из шести машин (дорожные номера с 605 по 610) была выпущена в 1944 году. Из-за ограничений военного времени на использование легких металлов и сплавов паровозы были выпущены без аэродинамических кожухов, без применения легкосплавных материалов и роликовых подшипников. Партии был присвоен класс J-1.

Локомотив «военной» серии, настоящий американский «muscle» steam locomotive

После окончания войны и снятия ограничений на использование материалов все шесть машин были облачены в аэродинамические кожуха, а конструкция была приведена в соответствие с ранее выпущенными машинами.

Третья, заключительная партия из трех паровозов (дорожные номера 611, 612, 613) была выпущена в 1950 году. К этому времени производство магистральных паровозов «Большой тройкой» в Соединенных Штатах было уже свернуто. Все три локомотива оказались последними новыми магистральными пассажирскими паровозами, выпущенными в США.

В течение 1950 года расчетное давление в котлах всех четырнадцати локомотивов было поднято до 300 бар, что в свою очередь повлияло на тяговое усилие, которое поднялось до 80 000 фунтов.

В период с 1940 по 1950 годы локомотивы дороги Norfolk&Western находились в отличном техническом состоянии благодаря своевременному и полному обслуживанию. Флотом всего из четырнадцати паровозов класса J и J-1 обслуживалось до 80% всех пассажирских перевозок осуществлявшихся на дороге Norfolk&Western. Благодаря отлично налаженной работе по обслуживанию локомотивов, достаточно было всего около часа для того, чтобы полностью обслуженный J 4-8-4 был готов снова тронуться в путь.

Надо отметить, что этот замечательный локомотив с равным успехом использовался и для перевозки грузовых составов. Основным отличием локомотивов, использовавшихся для грузового фрахта, являлось наличие дополнительного водяного тендера, прицепленного за основным, а также наличие на основном тендере будки кондуктора (dog house).

На этой фотографии хорошо виден дополнительный водяной тендер

А здесь будка кондуктора, т.н. «dog house»



15.03.2016
2483

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Респект!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.