Железные дороги США

Первый представитель очень немногочисленного семейства американских паровозов колесной формулы 0-10-0 построила в 1905 году по заказу New York Central компания Brooks Locomotive Works, на тот момент уже входившая в состав ALCo. Он был предназначен для работы на горных перевалах. В последующие пять лет NYC заказала и получила еще пять таких локомотивов для себя, а также пятнадцать – для своих дочерних предприятий – дорог Lake Shore & Michigan Southern, Michigan Central, Chicago & Indiana Southern и так называемой дороги "The Big Four" – западного отрезка первой трансконтинентальной железнодорожной магистрали, построенного еще в 60-х годах XIX века на инвестиции и за счет усилий «Большой четверки» американских железнодорожных предпринимателей первой волны – Коллиса Хантингтона, Лиланда Стенфорда, Чарльза Крокера и Марка Хопкинса.

В 1912 году компания Baldwin построила уникальный паровоз СС1s 0-8-8-0 № 3397. Этот паровоз относился к Mallet-типу сочлененных паровозов. Имел топку Belpare и 56-дюймовые драйверы.

Формулу 2-6-0 можно рассматривать как прямой результат усовершенствования формулы 0-6-0, случившегося еще 1840 – 1850-е годы. Тогда локомотивы 0-6-0 еще были задействованы как магистральные. Конструкция 0-6-0 показала себя слишком «жесткой» и неповоротливой при движении по рельсам, которые тогда прокладывались в Америке, весьма далеким от совершенства. Именно для придания локомотиву большей маневренности при входе в радиусы, а также для повышения его общей устойчивости при движении на скорости по неровному прямому пути в начале 1860-х годов была добавлена одноосная направляющая тележка. Ее сделали подвижной – с возможностью радиального отклонения от продольной оси локомотива. Получилась формула 2-6-0.

Паровозы СС2s 0-8-8-0 проектировались для работы толкачами и тяжелыми маневровыми локомотивами. За счет маленьких драйверов могли взять 5% подъем. Обладали высоким коэффициентом адгезии – 4,59. СС2s относились к Mallet-типу сочлененных паровозов...

Первый экземпляр паровоза с колесной формулой 2-8-0 был поставлен в 1866 году на железную дорогу Lehigh Valley. Предназначался этот необычный по тем временам локомотив для перевозок грузов по Mount Carmel – местной ветке, проложенной по склонам гор в штате Пенсильвания. Его построила компания Baldwin Locomotive Works, но автором конструкции был главный механик одной из железных дорог – «прародительниц» Lehigh Valley, вошедших в ее состав в результате слияния. Дорога называлась Lehigh & Mahanoy.

По мере обострения конкуренции на рынке грузоперевозок по железной дороге все в большей степени становилась очевидной потребность в увеличении скорости движения товарных поездов. Но использование имеющихся типов локомотивов означало необходимость сократить длину составов, чтобы ускорение движения стало возможным. В 1922 году компания Lima Locomotive Works построила для New York Central экспериментальный паровоз класса H-10 № 8000 с колесной формулой 2-8-2. Вильям Вудард (William E. Woodard), главный конструктор Lima при разработке проекта основывался на спецификациях более ранней модели Mikado H-7 все той же NYC, но предусмотрел в конструкции топку с колосниками гораздо большей площади, чем были на H-7, а также заложил в проект цилиндры большего объема и систему предварительного подогрева воды. На новый паровоз, помимо всего прочего, установили поршневую систему, части которой были изготовлены из легких сплавов, и бустер. Иными словами, в конструкции использовались все новейшие достижения, существовавшие на тот момент. Сейчас они считаются классическими и составляют «основу» или «суть» искусства (state of the art). H-10 не только был в состоянии ездить быстрее своего «прародителя» H-7, но и намного превосходил его по мощности. Это стало лишним подтверждением правильности выводов Вударда о решающем значении производительности котла.

В 1920-х годах американские железные дороги начали ощущать надвигающийся кризис пропускной способности. Бум перевозок стал все чаще приводить к «закупоркам» на основных линиях.Компания Lima Locomotive Works была первой, кто разглядел для себя в этой ситуации возможность роста бизнеса. Компания начала пропагандировать самый простой и действенный, с ее точки зрения, «рецепт» повышения пропускной способности железных дорог – укрупнение составов и увеличение средней скорости перевозок. Само собой подразумевалось, что для реализации предлагаемого решения потребуется новый тип локомотива большой мощности. И в Lima знали, какой именно локомотив необходимо создать.

Впервые формула 2-10-0 появилась в Америке в 1867 году. Два таких локомотива заказала для себя железная дорога Lehigh Valley. Но они оказались неудачными. Их длинная колесная база и большой вес показали себя чрезмерными для рельсового полотна. Позже оба экземпляра переделали, оставив им только по четыре ведущие оси.

Формула 2-10-2 стала результатом «естественной» эволюции 2-10-0. Пять ведущих осей формулы 2-10-0 обеспечивали локомотиву отличное сцепление, но мощности ему хватало только на перевозку тяжелых грузовых составов с малой скоростью. Причиной тому была слишком «мелкая» топка, «втиснутая» над ведущими осями. Ей не доставало объема для обеспечения эффективного сгорания топлива.

Впервые формула Ten-Wheeler появилась еще в конце 1840-х годов, когда появился спрос на локомотивы с большим коэффициентом сцепления, чем могли обеспечить «стандартные» 4-4-0. Подобно «Американцам», новые паровозы формулы 4-6-0 были оборудованы трехточечной системой подвески, обеспечивавшей им устойчивость в движении по распространенным в то время неровным путям плохого качества. И снова, как и у 4-4-0, передней точкой опоры служила точка крепления передней тележки. Две боковые точки опоры приходились на связанные между собой ведущие колеса с каждой стороны локомотива с возможностью переноса части веса в связке с одного колеса на другое.

Так уж сложилось, что некогда Русская территория, с живописнейшими местами и интересным ландшафтом, теперь является самым северным штатом США. В этом рассказе речь пойдет о железнодорожной линии Аляски. Все мы знаем, что территория Аляски являет собой кладезь полезных ископаемых и для их разработки железнодорожная линия была необходима. Так, в самом начале девятнадцатого века началось строительство железной дороги Аляски. Общая протяженность железнодорожного пути составляет почти восемьсот километров. Строительство шло сложно, вызвано это было не только недостаточным финансированием, но и не простым ландшафтом. К 1912 – му году было проложено не многим больше 100 километров железнодорожного полотна. В том же году, компании занимавшиеся прокладкой железнодорожного пути – обанкротились. Строительство полностью остановилось, однако правительство страны приняло решение – завершить начатое дело. Так, была учреждена государственная железнодорожная компания Аляски и к 1923 – му году железная дорога была полностью построена.

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Колесная формула 4-4-0 была разработана в стремлении создать локомотив, способный уверенно передвигаться по рельсовым путям низкого качества, которые в ранний период развития американских железных дорог встречались повсеместно.

Самые первые локомотивы в Северной Америке – 0-4-0 строились по английскому образцу. У них была слишком жесткая система подвески, не рассчитанная на движение по низкокачественному рельсовому полотну.

Первой американской конструкцией, предназначенной для работы на таких путях, стал паровоз формулы 4-2-0, оснащенный системой подвески с тремя опорными точками. Первой такой точкой опоры в этой конструкции была точка подвижного крепления к раме четырехколесной направляющей тележки. Каждое из двух ведущих колес также работало и в качестве точки опоры. В результате, подобно трехногому табурету, который остается устойчивым на неровной поверхности, локомотив 4-2-0 оставался устойчивым на неровных рельсах.

В октябре 1911 года компания ALCO поставила уникальный и созданный в единственном экземпляре паровоз НН1s 2-8-8-2 Simple № 3396, который успешно проработал почти 20 лет и был снят с эксплуатации 31 марта 1931 года. Он имел радиальную топку и 56-дюймовые драйверы. Получил буквенный индекс НН от «своего» класса H 2-8-0. Два Consolidation под одним котлом.

История появления колесной формулы 2-8-8-2 на дорогах США относится к 1909 году. Первый Chesapeake поехал по рельсам Southern Pacific. Данная колесная формула очень «пришлась к сердцу» соседям PRR - Norfolk & Western, где 2-8-8-2 было больше, чем у любой другой североамериканской дороги. К 1948 году именно в их мастерских в Roanoke 2-8-8-2 «вылизали» в великолепный Y6b. А 1918 году в Roanoke Shops был построен его предок - 2-8-8-2 класса Y2. Наверное, на тот момент это был самый удачный проект среди остальных 2-8-8-2, т.к. именно на его основе USRA создала свой самый большой проект - 2-8-8-2. Но есть и более прозаическое мнение насчет такого выбора. Просто N&W предоставила наиболее полный пакет проектной документации своего Y2.

Consolidation Mallet – это название колесной формулы, а не типа паровоза. HC1s не был сочлененным локомотивом Mallet-типа. Название класса было дано по той же схеме, что и СС1s или НН1s. HC1s 2-8-8-0 Simple № 3700 был спроектирован и построен Juniata Shops к июню 1919 года. Этот локомотив со сравнительно редкой колесной формулой, имел топку Belpare. Давление котла составляло 205 psi. Диаметр золотников всех цилиндров был стандартным для PRR – 12 дюймов. «Свой» сочлененный локомотив планировалось использовать не только в привычной на PRR роли толкачей, но и для буксировки. Паровозы с такой колесной формулой массово использовались только на двух дорогах: Baltimore & Ohio и Union Pacific.