Телефон 8 495 220-49-12    

Паровозы J1 и J1a 2-10-4 Texas

По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4. ALCO решила тоже не отставать и предложила свой 4-12-2, известный как Class 9000 Union Pacific. Стоимость обоих проектов составляла примерно по 110000$ за каждый паровоз. Сравнив спецификации и цену со своими I1s 2-10-0, полученными тремя годами раньше от Baldwin по 72000$ за паровоз, PRR отказалась. После чего в течение 15 лет на Pennsy о «Техасах» и не вспоминали…

j1 6474
J1 № 6474. Дата и место неизвестны (предположительно, Altoona, заводское фото). 1943 г.

К началу сороковых весь паровозный парк PRR, а насчитывал он на тот момент примерно 4500 единиц, буквально «захлебывался» от огромного грузопотока.

Испытывая острую нехватку быстрой и мощной грузовой тяги, и осознавая, что свой первый грузовой дуплекс Q1, существующий на бумаге, является «черной лошадкой», в ноябре 1941 года Pennsy берет на рассмотрение проекты мощнейших грузовых паровозов:

- Class A 2-6-6-4 Norfolk & Western,

- Yellowstone AC-9 2-8-8-4 Southern Pacific,

- Class M-2 4-6-6-4 Western Maryland,

- Big Boy 4-8-8-4 Union Pacific,

- Texas T-1 2-10-4 Chesapeake & Ohio,

- Allegheny H-8 2-6-6-6 Chesapeake & Ohio,

- Yellowstone M3 2-8-8-4 Duluth, Missabe & Iron Range

Отметьте, что в списке кандидатов на грузовую тягу PRR, в основном, присутствуют локомотивы, впоследствии признанными лучшими в своих классах.

По предварительным прикидкам, проектируемый дуплекс Q1 4-6-4-4 вполне устраивал PRR. Осталось дождаться его практического воплощения. Но, после его постройки, стало ясно, что это далеко не то, что ожидалось.

В конце февраля 1942 года, PRR обратилась к соседям из C&O и N&W. На тест были взяты их Т-1 2-10-4 С&O и Class A 2-6-6-4 N&W.

Первым на тестирование прибыл 2-10-4. В течение 5 дней его прогнали по различным в рельефе участкам PRR, где он показал себя только с положительной стороны, особенно на низких скоростях с тяжелыми составами.

Несколько позже прибыл 2-6-6-4 N&W.

Тестирование обоих паровозов проходило на отделении Pittsburgh. Предпочтения остались за Texas из C&O. Его возможности и в гористой местности и на равнине наиболее полно соответствовали требованиям PRR.

t1
«Старший брат» J1 – T1 2-10-4 C&O № 3009. Фото: Tom Rock

Еще бы! Т-1 2-10-4 С&O был лучшим в своем классе, деля это звание только с одноклассниками из Santa Fe. Этот совместный проект C&O и заводов Lima появился еще в 1930 году.

Через месяц после проведения тестов Т-1, руководство Pennsy одобрило постройку 50 единиц своего 2-10-4, полностью основанного на его конструкции.

По большому счету, J1 PRR и Т1 C&O близнецы. Тем не менее, непринципиальные отличия присутствуют. На J1 поставили другую кабину машиниста - в «стиле» Pennsy, с овальными окнами. Передняя сцепка была сделана убирающейся, как на своих пассажирских паровозах.

Топка осталась такой же, как и на оригинале – сводчатая. Также осталась оригинальной механическая часть – парораспределение Baker, хотя PRR в подавляющем большинстве случаев использовала механизм Walschaerts. Отличия от «канонов» Pennsy на этом не заканчивались. Диаметр золотников пенсильванских паровозов в стандарте был равен 12 дюймам, на J1 золотники были больше на 2 дюйма.

j1 6457
J1 №6457. Трубы подачи песка снаружи. Дата и место неизвестны. Фото: Bud Laws.

Первоначально планировалось, что 25 единиц будет изготовлено у себя в Altoona, а остальные 25 будет строить Lima. Но, как раз в этот момент вступили в силу ограничения военного времени, запрещавшие железным дорогам покупать новые локомотивы, и поэтому в производство пошли только 25 единиц в Altoona.

J1 комплектовался тендером класса 210-F-84. Это была уже «своя» конструкция и разрабатывалась она специально для этих «Техасов». Вмещали эти тендеры очень много: 21000 галлонов воды, и 29.9 тонн угля. Будка кондуктора, по стандарту Pennsy, тоже присутствовала. Двигатель стокера стоял на тендере.

Уникальность конструкции таких тендеров вызывала опасение обслуживающего персонала. Если бы возникла необходимость ремонта тендера J1, то пришлось бы ставить «на прикол» и локомотив, ибо никакой другой тендер к паровозу не подходил. К счастью, за весь период эксплуатации Техасов такого не случалось.

j1 6448
J1 № 6448 на запасных путях. Blairsville, PA. 1953 г. Фото: Bill Navari

Некоторое неудобство создавали размеры паровоза. Он был очень широк и высок. 2 тоннеля отделения Panhandle не могли пропустить через себя этот паровоз. Габариты туннеля №5 к западу от Gould (Ohio) пришлось увеличивать. Тоннель №9, расположенный к западу от Cadiz (Ohio) увеличивать не стали, а провели выемку в обход препятствия.

j1 6444
J1 № 6444 штурмует «Подкову» (Horseshoe Curve), PA. Фото: неизвестный

Проектная документация поступила на Altoona Works в конце 1942 года. 15 декабря, буквально через 2 недели после начала работ первый экземпляр J1 №6450 был готов к пробным рейсам. За ним к февралю 1943 вышло еще 24. Это была первая партия.

Все они, вместе с № 6450 были отправлены на обслуживание отделения St. Louis, где получили номера с 6451 по 6474.

Очень интересный факт. Фанаты PRR часто упоминают, что J1 стал первым грузовым паровозом, получившим на фронт котла знак «Keystone». До этого такой чести удостаивались только пассажирские паровозы Pennsy, что, наверняка, было вдвойне приятно разработчикам из C&O.

Хотя, использовавшийся для быстрого фрахта, M1 4-8-2 получил этот знак намного раньше, чем J1.

Скорее всего дело в том, что изначально М1 планировались как локомотивы двойного назначения – и пассажирского (отсюда и «Keystone» на котле) и товарного.

j1 6401
J1a № 6401. Чикаго. 1948 г. Фото: Harold K. Vollrath

Практически сразу, а именно, в марте 1943 года, была пущена в работу партия модифицированных J1a из 60 штук. Основное отличие этих паровозов от первоначального варианта было в литой раме и типе котельной стали. Для J1 использовалась углеродистая сталь, а на J1a - с добавлением кремния.

Первые J1a покинули Altoona Works 20 марта 1943 г. Закончили эту партию в сентябре.

Их номера по реестру: 6401 - 6434 и 6475 – 6500.

Уже выпущенные 85 «Техасов» не могли полностью восполнить потребность в тяге, и в производство пошла третья партия, которой стало еще 40 экземпляров J1. Номера этой партии: 6435 - 6449 и 6150 – 6174.

Паровозы второй и третьей партий имели литую раму, а первые 25 - сборную. Применение литой рамы слегка уменьшило вибрацию на скорости. Получилось так, что на PRR еще немного усовершенствовали изначально замечательный оригинал.

j1 6403
J1a №6403 с порожняком. Дата и место неизвестны. Фото: J Schmidt

Последний из J1 № 6174 вышел из ворот завода в октябре 1944 года.

У нескольких (?) паровозов (из них 3 единицы J1a, остальные - J1) трубы подачи песка располагались снаружи, а на подавляющем большинстве остальных – под обшивкой котла.

На паровозах всех трех партий были установлены бустеры, поднимавшие тягу до 108750 фунтов при коэффициенте адгезии 4,03.

Всего их было выпущено 125 штук. Это был самый большой флот «Техасов» среди североамериканских железных дорог.

Altoona Works – это не ALCO и не Baldwin. Производственные мощности здесь были намного меньше, и построить такое количество больших 2-10-4 за такой срок было настоящим трудовым подвигом рабочих этого завода. В Altoona об этом помнят до сих пор.

j1 crew
Команда №6162 J1 2-10-4. Дата и место неизвестны. Фото: Gary Mittner.

J1 могло быть на 32 единицы больше. Заказ на четвертую партию был отменен в связи c окончанием проектных работ над своим грузовым дуплексом Q2, от которого ожидали большей мощи и скорости.

«Техасы» работали на южном, юго-восточном направлениях и южной ветке (через Colambus) восточного направления системы PRR, считая от Чикаго. Северную ветку (через Fort Wayne) восточного направления обслуживали Q2. Но, иногда «Техасы» отправлялись на помощь дуплексам, и попадали в Crestline и далее, вплоть до Харрисбурга.

j1 6434
J1a № 6434 на «Подкове». PA. 1949 г. Фото: Nelson Bowers

Если обратиться к эксплуатационным качествам, то о них все без исключения отзывались только в превосходных степенях – и паровозные бригады и обслуживающий персонал. По вполне понятным причинам Пенсильванский «Техас» получил прозвище «War baby».

Потянуть за собой тяжелый товарняк под 12000 тонн было для этих паровозов вполне по силам. Эксплуатационная скорость доходила до 50-55 миль в час.

Однако, один «грешок» за этим техническим совершенством все-таки водился. Смех, конечно, но, у J1 почему-то был гудок «дребезжащего» тона, что мало кому нравилось. Наверное «протестовал» против военных ограничений на применяемые материалы…

Именно эти паровозы осуществляли основные военные грузоперевозки во время войны и спасли PRR от проблем с тяжелым фрахтом.

j1 6409
J1a № 6409 в ожидании вызова. East St. Louis, IL. 1947 г. Фото: неизвестный

Эксплуатировали J1 «и в хвост, и в гриву». В итоге, к началу 1956 года большинство «Техасов» находились в состоянии, требующем серьезного ремонта. Это было время активного перехода на дизельную тягу, но мощь «Техасов» была еще необходима, так как дизеля хотели иметь все, а EMD была только одна и просто не успевала поставлять их в требуемом количестве. Вдобавок, к лету ожидался еще и сезонный подъем в грузовом трафике. Оказалось дешевле не ремонтировать, а арендовать у соседей.

Руководство приняло решение оставить «лучших из худших», а недостаток тяги в направлении Чикаго - Colambus восполнить арендованными «Техасами» дороги Santa Fe. И с мая по декабрь 1956 года J1 трудились со своими нефтяными собратьями – Class 5011 2-10-4 Santa Fe. Всего было арендовано 12 таких машин.

Class 5011 Santa Fe был побыстрее, чем J1, за счет драйверов большего диаметра – 74 дюйма, против 69 дюймов у J1.

К примеру, буксируя 110-вагонный угольный состав от Colambus до Sandusky, class 5011 выигрывал два часа у J1 (Как правило, угольные поезда не входили в сетку расписания, а шли вне его).

Но, в свою очередь «Техасы» Santa Fe были немного более «скользкими». Их коэффициент адгезии был очень не высок – 3,49. Тяговое усилие 5011-х уступало J1 примерно на 7000 фунтов.

Давление котла в 310 psi. было практически самым высоким среди североамериканских паровозов.

5011
J1 (на фото виден только хвост тендера) и арендованный Class 5011 Santa Fe тянут «двойной тягой» угольный состав. Отделение Sandusky Branch, ОН. 1956 г. Фото: Alex Campbell

Паровозным командам PRR на первых порах было непривычно работать с нефтяными машинами, но они быстро научились. Некоторым эти паровозы понравились даже больше чем свои J1. В итоге «Техасы» Santa Fe оставили о себе хорошее впечатление, кроме одного «но»…

С этими «гостями» у депо St. Clair Avenue в Colambus были проблемы. Огромные паровозы с такими же огромными тендерами не вмещались на поворотный стол. Последняя ось тендера оставалась за его пределами. Хостлеры (машинисты депо) и персонал шли на выполнение очень тонкой операции по заезду задом тендера на вывешивающий удлинитель стола. Который, в свою очередь, приходилось устанавливать краном специально для 5011-х. При этом тендер должен был быть пустым. Хлопотно все это было…

turn 5011
Вот так разворачивали гостей из Santa Fe в депо St. Clair Avenue. 1956 г. Фото: Alex Campbell

После этого момента в истории PRR, количество эксплуатируемых J1 окончательно пошло на убыль. Наступала эпоха дизеля. Последние «Техасы» тянули грузы до полного окончания паровой эры Pennsy в 1957 году. К концу 1957 года 100 списанных машин были сразу отправлены на переплавку. В течение 1958 года в резерве оставалось 25 «Техасов». А в феврале 1959 года на переплавку отправились и эти последние J1.

Жаль, но, не сохранилось ни одного экземпляра этого замечательного паровоза, что вызывает печаль всех фанатов Pennsy.

Немного цифр:

Серийные номера: ?
Годы постройки: 1942-1944, Altoona Works
Всего произведено: 125
Колесная формула: 2-10-4
Колея: 4 фута 8½ дюймов (1435 мм.)
Диаметр драйверов: 69 дюймов (1,75 м.)
Полный вес лока: 572640 фунтов (269,16 тонны)
Вес на драйверах: 377800 фунтов (177,58 тонны)
Вес заправленного тендера: 411500 фунтов (193,42 тонны)
Вместимость тендера 59800 фунтов (29,9 тонны) угля и 21000 галлонов (79,5 тонны) воды
Длина лок + тендер: 117 футов 8 дюймов (35,7 м)
Давление котла: 275 psi (19,37 тех.атм.)
Мощность котла: около 5000 л.с.
Тяговое усилие:
без бустера:
с бустером:

93750 фунтов (44,1 тонны)
108750 фунтов (51,15 тонны)
Количество цилиндров: 2
Размер цилиндра: 29 х 34 дюйма (737 х 864 мм.)
Площадь колосников топки: 121,7 кв. фута (11,37 м2)
Парораспределение: Baker

Модели НО этого паровоза существуют в основном в медных вариантах и в большом количестве. Наиболее детализированные крашеные версии представлены Key Impotrs и Challenger. Намного более доступный вариант предлагает опять же BLI. Модель J1 2-10-4 PRR была выпущена в серии BlueLine. Изначально на модели установлен звук и аналоговое управление. Существует также модель этой фирмы в серии Paragon. Здесь DDC управление уже установлено и металлических деталей побольше чем у Blue Line, но она более редка и дороже.

Э.Воеводский

27.06.2015
4349

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Судя по названию этого класса паровозов, сразу становится понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы. Название класса было дано с «легкой руки» С&O, той дороги, по рельсам которой поехал первый Mountain № 316 в 1911 году


S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine Часть 1 Краткая историческая справка После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


Есть мнение, что история движется по кругу. Так случилось и с дуплексами PRR. Сперва в пассажирском обслуживании, когда экспериментальный S1 6-4-4-6 дал опытные данные для создания Т1 4-4-4-4, а потом и грузовом: откровенно неудачный Q1 послужил базой для самого лучшего дуплекса PRR - Q2


З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Вначале все внимание было переключено на расширение ареала электрифицированных линий. Потом излишек освободившейся паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом