Телефон 8 495 220-49-12    

Q2 4-4-6-4 Duplex

Есть мнение, что история движется по кругу. Так случилось и с дуплексами PRR. Сперва в пассажирском обслуживании, когда экспериментальный S1 6-4-4-6 дал опытные данные для создания Т1 4-4-4-4, а потом и грузовом: откровенно неудачный Q1 послужил базой для самого лучшего дуплекса PRR - Q2. Чья колесная формула, в свою очередь, в 1936 году была предложена инженерами Baldwin, как самый первый вариант дуплекса.

История создания Q2 начинается практически сразу за выходом на линии Q1 – середина 1942 года. После первых рейсов которого стало понятно – это не то, что нужно.

А реалии начала 40-х настоятельно требовали мощного и быстрого грузового локомотива. Мечты PRR о дизелях EMD отодвигалась на неопределенный срок в связи со Второй Мировой войной. Отдел разработок PRR пока тоже не мог ничего предложить.

В итоге, PRR обратилаcь за помощью к соседям из C&O и N&W. На тест были взяты их Т-1 2-10-4 С&O и Class A 2-6-6-4 N&W. Предпочтения остались за Texas из C&O.

Техническая документация из C&O была сразу отправлена на Altoona Works.

Вскоре новый J1 2-10-4 Texas вышел на рельсы. Всего их было сделано 125 шт. Это был очень хороший паровоз. Жаль, только, что проект не свой, а C&O и Lima…

Нужен был свой локомотив. К тому же средняя эксплуатационная скорость J1 редко превышала 50 миль в час и он был хорош именно на невысоких скоростях. А для выполнения назревших задач в грузовых перевозках на некоторых участках требовались скорости порядка 55-60 миль в час.

После всестороннего анализа ошибок Q1, 8 декабря 1943 года выделяется 560000$ на строительство первого Q2.

К марту 1944 вся проектная документация была готова.

Проектировщики из Altoona Works при разработке Q2 превзошли сами себя, да и остальных тоже. Были учтены все нюансы эксплуатации созданных до этого дуплексов. Стоимость создания составила – 428 598 долларов.

Первый экземпляр покинул Altoona Works 28 августа 1944 года и получил бортовой номер 6131 (следующий по порядку за Q1).

Для работы он был отправлен в Западный регион. Вот это было другое дело!

q2 6131
Первенец №6131. Wilmington, 1944 год. Фото: Harold K. Vollrath

Грузовой парк PRR получил отличного флагмана. Мощного и быстрого. И это была своя конструкция. Наконец-то проектировщикам PRR удался свой тяжелый грузовой паровоз.

Внешний вид уже не оставлял равнодушным. Среди несочлененных паровозов, длиной новичок уступал только своему первому «собрату» - S1 6-4-4-6. Длина Q2 c тендером – 125 футов. Полное обрамление ставить не стали. Был установлен только обтекатель верхней части котла.

Этим определение «самый-самый» не ограничивалось. Это был самый тяжелый из несочлененных паровозов – 619100 фунтов. Ограничения военного времени сильно сказались на утяжелении локомотива.

q2 cab
В кабине Q2. 1944 год. Фото: PRR

Что же изменили по сравнению с Q1?

Для начала уменьшили диаметр драйверов с 77 до 69 дюймов (что для грузового локомотива тоже не мало) и вернули на место цилиндры задней тяговой тележки.

Это, соответственно, сказалось на колесной базе, и для Q2 некоторые участки системы PRR были недоступны.

Переднюю и заднюю тяговые тележки поменяли местами, теперь на передней тележке было две оси, а на задней три. Особое внимание было уделено геометрии механизмов и распределению веса по осям для максимальной сбалансированности работы обоих пар цилиндров.

Передние и задние пары имели разный диаметр и ход поршня: передняя пара – 19 ¾ × 28 дюймов, задняя пара – 23 ¾ × 29 дюймов.

Наиболее нагруженными были сделаны оси передней ведущей тележки – по 79 780 фунтов (36,19 тонны). На оси задней тяговой тележки приходилось по 78 600 фунтов (35,65 тонны). Выполненная переделка принесла свои плоды, «болтанка», присущая Q1, исчезла. Но, вес на осях был близок к критическому.

q2 bycirus
Q2 «на ходу» через Bucyrus (Ohio). Фото: Bob Lorenz

Освободившееся место позволило установить полноценную топку. За основу был взят котел J1 2-10-4, только сводчатая топка была заменена на Belpare. Результат оказался ошеломляющим – на испытаниях котел Q2 № 6131 выдал 7200 л.с. при невероятных для грузового паровоза 85 милях в час! Это самый высокий показатель мощности котла среди всех несочлененных паровозов.

Даже рекордсмены среди сочлененных паровозов, знаменитые Allegheny 2-6-6-6 C&O выдавали максимум 7500 л.с. Тут уже ни о каком истощении котла и речи быть не могло. Путь к высокой скорости был открыт.

Тяговое усилие составляло 100800 фунтов без бустера.

Это был самый тяговитый несочлененный паровоз в мире.

Как и все дуплексы, Q2 был рассчитан только на скоростное обслуживание. Мало какой паровоз мог потягаться с ним в быстроте. Есть неофициальные данные, что Q2 неоднократно тянул товарняк средней тяжести под 90 миль в час!

q2 6199
Последний в классе – № 6199. Crestline (Ohio), 1948 год. Фото: Paul W. Prescott

Учитывая высокую тягу, для борьбы со скольжением, сразу была поставлена антипробуксовочная автоматика. Эта система отслеживала начало скольжения и отсекала подачу пара от заскользившей тележки. Основой конструкции был электропневматический дроссельный клапан. Такая автоматика была нововведением и еще была недостаточно надежна. Несмотря на тщательное обслуживание, она довольно часто выходила из строя. По ходу эксплуатации выяснилось, что скользила, как правило, передняя тележка и то, в основном, только при перегрузе. Машинисты Q2 взяли на вооружение этот факт и научились обходиться без антискольжения. В итоге к моменту списания эта система не работала практически ни на одном грузовом дуплексе.

К счастью, это был единственный ненадежный узел, в остальном же обслуживание не доставляло особых проблем, конечно, с учетом технической сложности паровоза. На самом деле такая автоматика была революционной системой. Ни один паровоз не был оснащен чем-то подобным. Впоследствии антипробуксовочные системы появились только на тепловозах в 80-х годах.

q2 6196
Заправленный Q2 № 6196 на запасных путях. Crestline (Ohio). Дата неизвестна. Фото: неизвестный

Тендер класса 180-F-84 нес 40 тонн угля и 72 тонны воды. Впоследствии пассажирские варианты таких тендеров поехали за Т1 4-4-4-4. Отличие было в будке кондуктора и форме верха тендера. Двигатель стокера был установлен на тендере.

Паровозным командам локомотив очень понравился за свою «послушность», гладкий ход и большой запас мощи и скорости.

Как и Т1, грузовой дуплекс мог похвастать высоким КПД, но только не на низкой скорости. Экономичный на скорости в угле паровоз был жаден до воды (при таком котле-то). Да и соотношение количества угля и воды в тендере явно было в сторону угля, из-за чего, по ходу рейса, «томимому жаждой» паровозу приходилось часто останавливаться для забора воды. И вот опять видно нежелание PRR доводить свои «чада» до совершенства. Ну кто мешал прицепить дополнительный водяной тендер, как постоянно поступали соседи из N&W? Экономия экономией, а в режиме полной мощности Q2 сжигал за 1 час 12 с половиной тонн угля и 16000 галлонов воды, а водозаборные желоба имелись далеко не на всех линиях.

q2 6181
№ 6181. Ft Wayne (Indiana). Фото: John Crosby

Все силы Altoona Works были брошены на изготовление Q2. За океаном были свои «стахановцы» и в рекордно короткие сроки - с января по июнь 1945 года - PRR выпустила на рельсы еще 25 экземпляров этого замечательного дуплекса с тем отличием от №6131, что на них бустер уже был установлен и поднимал тяговое усилие до 115800 фунтов.

Снова тесты и новый рекорд: мощность котла 7987 л.с. при 57 милях в час. Мощнее котла среди паровозов не было.

В реестре PRR 25 новичков получили номера с 6175 по 6199.

Первый их этой партии № 6175, был поначалу отправлен в Восточный регион, где сразу показал, что Q2 - не горный паровоз и получил отрицательные отзывы за свою неэкономичность на низкой скорости.

Q2 встали на скоростное обслуживание грузовых линий PRR в равнинном Западном регионе. Здесь их выдающиеся качества на скоростях были более уместны, чем на подъемах. Большинство из них было приписано к депо Crestline, (Ohio). Хотя до этого, Crestline, в основном, использовался как база пассажирских локомотивов. К тому моменту Америка уже вступила в войну и Q2 вместе с J1 активно участвовали в перевозке военных грузов, где проявили себя только с положительной стороны.

Единственным камнем преткновения для Q2 стали тяжелые угольные поезда весом свыше 10000 тонн. Как правило, подобные поезда буксируются на скоростях до 30 миль в час. А на низкой скорости Q2, как и все дуплексы, был неэффективен. Но изначально он для этого и не планировался. Такой работой занимались I1sa 2-10-0.

Законное место Q2 во главе товарного экспресса весом до 10000 тонн.

Что подтверждает сравнительный тест Q2 4-4-6-4 №6180 и сочлененного Class A 2-6-6-4 N&W (великолепный и достаточно «универсальный» паровоз). Это происходило в августе 1948 года. N&W взяла на испытания Q2. При сравнении выяснилось (что и ожидалось), что Q2 проиграет Class A на низких скоростях с тяжелыми угольными поездами. В одном из тестов тянулся состав в 12500 тонн. С составами же до 10000 тонн Q2 управлялся не хуже Class A. К сожалению, N&W не стала проводить тесты на более высоких скоростях (больше 50 миль в час), просто поставив Q2 на свои условия эксплуатации.

Конечно, можно сказать, что «всяк кулик свое болото хвалит», но судя по результатам тестов самой PRR, с полной уверенностью можно предположить, что на высоких скоростях Q2 не было равных среди «грузовиков».

В своем роде, Q2 явился «конечной точкой» в разработках паровозной (но не паровой) тяги. В этом паровозе, да и во всех остальных дуплексах, нашли применение самые новаторские идеи в паровозостроении. Союз PRR и Baldwin выпустил на рельсы принципиально новые локомотивы. Пусть это были «узкие специалисты». Но в своей нише они были великолепны. Их стихия – скоростное обслуживание.

Само собой, тогда не существовало (да и не существует и сейчас) абсолютно универсального локомотива, который был бы одинаково хорош в любых условиях, тем более на высоких скоростях.

Q2 повторили судьбу своих пассажирских собратьев Т1 4-4-4-4. Закончив в 1948 году смену большинства Т1 на дизели, с 1949 года PRR начала менять и Q2. В 1951 году последние Q2 встали на постоянную стоянку, в основном в Crestline. Пробыв в резерве до конца 1955 года, все грузовые дуплексы были отправлены в переплавку.

Серийные номера: ?
Год постройки: 1944, Altoona
Всего произведено: 26
Колесная формула: 4-4-6-4
Колея: 4 фута 8½ дюймов (1435 мм.)
Диаметр драйверов: 69 дюйма (1,75 м.)
Полный вес лока: 619100 фунтов (280,8 тонн)
Вес на драйверах: 393000 фунтов (178 тонн)
Вес заправленного тендера: 430000 фунтов (200 тонн)
Вместимость тендера 85200 фунтов (40 тонн) угля и 19200 галлонов (72.6 тонн) воды
Длина лок + тендер: 124 фута 7 дюймов (37,98 м)
Давление котла: 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла: 7987 л.с., (57 миль в час)
Тяговое усилие:
без бустера:
с бустером:

100800 фунтов (45,7 тонны)
115800 фунтов (52,5 тонны)
Количество цилиндров: 4
Размер цилиндров:
передних:
задних:

19 ¾ × 28 дюймов (502×711 мм.)
23 ¾ × 29 дюймов (603×736 мм.)
Площадь колосников топки: 121,7 кв. фута (11,3 м2)
Парораспределение: Walschaerts


На данный момент модели этого локомотива в HO присутствуют только в медных вариантах. В основном это модель 70-х годов фирмы Westside. Цена достаточно лояльная для меди. Намного более редкий и «навороченный» крашеный вариант представлен Key Imports. Цена тоже намного выше.

В 2009 году фирмой BLI в серии Hybrid (крашеная «помесь» пластика с медью очень высокого качества) выпущена полностью DCC версия Q2 с синхронизированным дымом.

Эдуард Воеводский

27.06.2015
2377

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4


101 Shenandoah AvenueЧасть 1. Продолжение статьи смотрите на страницах Часть 2 и Часть 3, окончание Здание пассажирской станции Roanoke Station, что находится по адресу 101 Shenandoah Avenue (Шэнэндо авеню, дом 101) в городе Раноук, построено в 1905 году и уже давно стало официальным историческим памятником штата Виргиния


Паровозы с такой колесной формулой получили намного большее распространение в Европе и России, чем в Америке. История появления «Декаподов» на дорогах США восходит аж к 1867 году. Тогда дорога Lehigh Valley выпустила на свои рельсы 2 первых «Декапода»


Предыстория вопроса Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом