Телефон 8 495 220-49-12    

Q1 4-6-4-4 Duplex

ГРУЗОВЫЕ ДУПЛЕКСЫ

Развивая свой пассажирский проект Т1 4-4-4-4, PRR параллельно решила проверить, насколько хороши быстрые дуплексы в грузовом обслуживании. В феврале 1940 года совет директоров PRR дал указание на разработку. Первым итогом стал экспериментальный Q1 4-6-4-4 Duplex.

Q1 4-6-4-4 Duplex

Это один из тех случаев, когда прозвище очень точно отражает суть предмета и событий с ним связанных.

«Странный» - такое прозвище Q1 получил в Crestline, Ohio, от рабочих депо.

Да, это был действительно странный паровоз, но не единственный в своей главной «странности». Которая заключалась в следующем: задняя пара цилиндров этого грузового дуплекса размещалась за, а не перед своей тяговой тележкой, прямо под топкой.

Первый в Америке дуплекс построила Baltimore & Ohio. Еще в 1937 г. из ее мастерских вышел на рельсы пассажирский паровоз N1 4-4-4-4 № 5600 , носивший имя его создателя - George H. Harrison. Так он тоже имел «оппозитное» расположение цилиндров. Паровоз оказался неудачен, и B&O отказалась от опытов с дуплексами. На PRR же считали иначе…

Разработка грузового дуплекса проходила «дома», в Altoona Works. К ноябрю 1940 года черновой проект был готов.

Но, учитывая необычность конструкции нового грузового паровоза, Pennsy не стала сразу пускать его в производство. Для начала, было принято решение сравнить свой проект с последними проектами других паровозостроителей.

Эта затея преследовала и еще одну цель – выбрать подходящего кандидата на замену Q1, в случае его провала.

Через месяц, специально организованной комиссией, возглавляемой главным инженером PRR C.K. Steins, были взяты для рассмотрения и сравнения следующие проекты:

- Class A 2-6-6-4 Norfolk & Western, (Roanoke Shops, N&W)

- Yellowstone AC-9 2-8-8-4 Southern Pacific, (Lima)

- Class M-2 4-6-6-4 Western Maryland, (Baldwin)

- Big Boy 4-8-8-4 Union Pacific, (ALCO)

- Texas T-1 2-10-4 Chesapeake & Ohio, (Lima)

- Allegheny H-8 2-6-6-6 Chesapeake & Ohio, (Lima)

- Yellowstone M3 2-8-8-4 Duluth, Missabe & Iron Range (Baldwin)

На тот момент некоторые из них существовали тоже только в планах.

В комиссию входили так же и представители от всех производителей вышеназванных паровозов.

На бумаге Q1 не выглядел «бледно» в такой «компании монстров» и проект 4-6-4-4 был отправлен в производство.

К 18 мая 1942 года первый в Америке грузовой дуплекс был готов. Стоимость его создания составила 395322 $.

Внешний вид этого локомотива был очень необычен. При первом взгляде на эту машину, приходит в голову мысль, что PRR рассчитывала таскать грузы со скоростями пассажирских экспрессов.

Сам по себе огромный грузовой паровоз имел очень большие драйверы и полное аэродинамическое обрамление. Это был единственный грузовой локомотив, имевший обтекатели. В очередной раз свою руку «приложил» знаменитый индустриальный дизайнер Raymond Loewy.

Только на двух других грузовых паровозах заметны попытки поработать с аэродинамикой и дизайном.

И то дальше оформления верха котла дело не пошло. Это были: потомок Q1 – Q2 4-4-6-4 PRR и AC-9 2-8-8-4 Yellowstone Southern Pacific.

Да и вообще, мягко говоря, Q1 «заметно» отличался от всех остальных своих собратьев…

Тендер класса 180-F-75 очень напоминал тендеры прототипов Т1 4-4-4-4. Угля и воды он вмещал столько же. Но, было одно существенное отличие. На конце тендера Q1, как и на всех тендерах грузовых паровозов PRR, стояла будка кондуктора.

q1 new
У ворот завода. 1942 год. Фото: Dave Reichley

Первый грузовой дуплекс получил номер 6130 был отправлен на обслуживание линий PRR в Ohio с припиской к депо St. Clair Avenue в городе Columbus.

Разочарование ожидало проектировщиков и руководство Pennsy - первые же испытания выявили множество минусов паровоза подобной конструкции.

Еще S1 6-4-4-6, в 1939 году, показал один из главных козырей дуплексов – устойчивая высокая скорость.

Проектировщики из Altoona Works, дабы не терять этого полезного свойства, для грузового дуплекса выбрали очень большой диаметр драйверов – 77 дюймов. Ни один грузовой паровоз не имел таких больших ведущих колес.

А для повышения тяги и уменьшения присущего дуплексам скольжения, увеличили сцепной вес на драйверах, добавив еще одну ось. В итоге, получаем 5 осей 77 дюймовых колес на жесткой раме.

Вполне понятное желание разработчиков сократить колесную базу привело к решению «перевернуть» цилиндры задней тележки. В итоге вышло «ни уму, ни сердцу», так как, выиграв в одном, проиграли во многом другом.

Высоту топки Belpare пришлось сократить, что резко снизило производительность котла.

Похоже, мощность котла упала настолько, что о ней просто нигде не упоминается. Косвенным путем можно предположить, что она не превышала 4500 л.с. И это для будущего флагмана грузового паровозного флота PRR…

Цилиндрам задней тележки, которые располагались под топкой, приходилось «несладко». Постоянно сыпавшиеся сверху пыль и зола, а самое главное – воздействие высокой температуры быстро изнашивали их.

Большая длина паропроводов задних цилиндров стала причиной другой проблемы – потери давления.

Еще одна проблема была обусловлена «оппозитным» расположением цилиндров: дисбаланс усилий на передней и задней тележках и, как следствие, «болтанка» на скорости.

Большой диаметр драйверов мало подходил для грузового обслуживания. Из-за чего, тяговое усилие Q1 было не столь высоко для грузового паровоза – 81800 фунтов. Для сравнения - свой «старичок» I1sa 2-10-0 имел 96000 фунтов.

Впоследствии, с целью поднять тягу, был установлен бустер задней тележки.

Даже конек дуплексов – скорость, этот паровоз не мог использовать в полной мере – при буксировке тяжелого состава котел мог «истощиться» из-за урезанной топки. Что для паровозов PRR вообще неслыханно.

q1 work
Q1 за работой. Дата и место неизвестны. Фото: неизвестный

А венчало такой «букет» скольжение при буксировке тяжелого товарняка.

Q1 оправдывал себя только при скоростной буксировке небольших (до 5000 тонн) товарных составов. И тянул он очень быстро. Свидетели иначе, как «выстреливал», не говорили. Но такое происходило не часто…

Понятное дело, что с таким набором недостатков нормальная эксплуатация была просто невозможна. Большую часть времени паровоз стоял либо на ремонте, либо в отстойнике. Когда же этот «король ремонтных мастерских» вызывался в рейс, то, в основном, на линии Panhandle и Sandusky Branch. Изредка этот паровоз попадал и в Crestline, где и получил свое прозвище.

В декабре 1944 года PRR просто отмахнулась от неудачного экземпляра, отправив его в виде экспоната на проходившую в Чикаго на Union Station выставку «Современные угольные паровозы». Вот тут ему было самое место. Необычный вид Q1 хотя бы привлекал посетителей.

Вскоре после выставки Q1 потерял свои «украшения». Обтекатель и «фартуки» были сняты. «Раздетый» паровоз можно было узнать только по механической части.

q1 stand
В отстойнике. 1948 г, Чикаго. Фото: Harold K. Vollrath

Вернувшись с выставки, первый грузовой дуплекс вызывался в рейс еще реже, чем до нее. Свой последний состав Q1 отбуксировал в конце 1946 года. После чего встал в отстойник.

Но сразу списывать его не стали, и он оставался в реестре до 18 января 1952 года, после чего, вместе с еще одним экспериментальным локомотивом – паротурбовозом S2 6-8-6 № 6200 был списан и отправлен на переплавку.

Очень жаль, ведь такие, пусть неудачные, но уникальные экспонаты, могли сделать честь любому ЖД музею.

За свою недолгую жизнь Q1 накатал всего 65000 миль.

Явный провал проекта.

Но, «нет худа без добра». Затраченные силы и средства не пропали даром. Опыт эксплуатации Q1 заложил базу для разработки самого успешного дуплекса – грузового тяжеловеса Q2. Об этом чуть ниже.

Немного цифр:


Серийный номер: Altoona 4383
Год постройки: 1942
Всего произведено: 1
Колесная формула: 4-6-4-4
Колея: 4 фута 8½ дюймов (1435 мм.)
Диаметр драйверов: 77 дюймjd (1.96 м.)
Полный вес лока: 593500 фунтов (269.21 тонны)
Вес на драйверах: 354700 фунтов (161 тонна)
Вес заправленного тендера: 434370 фунтов (197 тонн)
Вместимость тендера 85200 фунтов (40 тонн) угля и 19200 галлонов (72,6 тонны) воды
Длина лок + тендер: 123 фута (37,49 м)
Давление котла: 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла: не более 4500 л.с.
Тяговое усилие:
без бустера:
с бустером

81793 фунта (37,1 тонны)
93043 фунта (42,2 тонны)
Количество цилиндров: 4
Размер цилиндров:
передних:
задних:

23 х 28 дюймов (584 х 711 мм)
19½ × 26 дюймов (495×660 мм.)
Площадь колосников топки: 121,7 кв. фута (11,3 м2)
Парораспределение: Walschaerts

Очень уважающая Pennsy фирма Key Imports предлагает медную крашеную модель Q1 в двух вариантах: «из ворот завода» и без обтекателей. Детализация высокая. А цена и недоступность еще выше.

27.06.2015
3004

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Есть мнение, что история движется по кругу. Так случилось и с дуплексами PRR. Сперва в пассажирском обслуживании, когда экспериментальный S1 6-4-4-6 дал опытные данные для создания Т1 4-4-4-4, а потом и грузовом: откровенно неудачный Q1 послужил базой для самого лучшего дуплекса PRR - Q2


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Первый экземпляр паровоза с колесной формулой 2-8-0 был поставлен в 1866 году на железную дорогу Lehigh Valley. Предназначался этот необычный по тем временам локомотив для перевозок грузов по Mount Carmel – местной ветке, проложенной по склонам гор в штате Пенсильвания


"3 в 1" Локомотив Triplex Краткая историческая справка Прошел ровно год с тех пор, как на www.railwaymodel.com появилась заметка о первой модели MTH Electric Trains в масштабе HO - PRR K4s. И вот компания выпустила свою вторую модель в масштабе 1:87