Телефон 8 495 220-49-12    

UP BIG BOY 4-8-8-4. Часть 2

Продолжение. Начало статьи смотрите здесь

Туманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки…

История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности. Это произошло облачным туманным утром 27 апреля 1953 года на маленьком разъезде Red Desert (Рэд Дезерт), когда 4005-й совершал самый обычный рейс, двигаясь с тяжело груженым составом из 62-х вагонов из города Rawlins (Ролинс) на запад, в Грин Ривер. Экипаж поезда состоял из пяти человек, трое из которых находились в кабине паровоза, а еще двое - в служебном вагоне (caboose) в хвосте состава.

В то время, когда 4005-й проходил местечко Wamsutter (Уомсаттер) всего в пяти минутах пути до злополучного разъезда, дежурная путевая бригада железнодорожников, прибывшая на разъезд на автомотрисе, взялась помогать местному пастуху перевести через пути большую отару овец. Мастер этой бригады, Кеннет Мэйфилд (Kenneth Mayfield), предварительно связавшись по радио с диспетчерской, уточнил расписание проходящих через разъезд поездов, но почему-то не принял во внимание, что первый из них, а это был 4005-й, должен пройти через разъезд через считанные минуты. Это была его первая, но отнюдь не единственная ошибка.

Мастер разблокировал обе стрелки, ведущие с главных путей на боковые ветки, и выставил с обеих сторон постовых (оба - пуэрториканцы-гастарбайтеры, практически не понимавшие по-английски), дав им четкие, как ему показалось инструкции. При приближении поезда с любой стороны каждый из постовых должен был начать махать флагом, призывая машиниста сбросить скорость, и после этого вручную перевести стрелку с главного на боковой путь. Это была вторая ошибка, ставшая роковой. Мэйфилд не принял во внимание гигантский вес 4005-го и огромный тормозной путь, необходимый локомотиву для существенного снижения скорости. Big Boy на скорости выше 15-20 миль в час вообще не был способен повернуть по стрелке. Хотя в распоряжении мастера имелись еще люди, которых можно было бы отправить много дальше вперед по путям, чтобы заблаговременно предупредить экипаж приближающегося поезда о препятствии, он выставил только по одному человеку у стрелок, чтобы остальные члены бригады помогли пастуху поскорее управиться с овцами…

…Постовой с восточной стороны разъезда услышал шум приближающегося поезда, но не видел ничего из-за тумана. Когда же он, наконец, смог разглядеть вынырнувший из тумана Big Boy, поезд уже был устрашающе близко и надвигался слишком быстро. Пуэрториканец инстинктивно, возможно даже не осознавая, что делает, дернул рычаг перевода стрелки. А дальше он только в ужасе смотрел, как огромный паровоз въезжает на эту открытую стрелку и начинает на скорости заваливаться на бок. В окне кабины машиниста он видел искаженные лица членов экипажа. Все так же инстинктивно и безуспешно постовой пытался повернуть рычаг обратно. Пронзительно визжали экстренные тормоза. На скорости в 50 миль в час 4005-й опрокинулся на левый бок, и продолжал двигаться, сдирая с насыпи рельсы и шпалы …

Локомотив, тендер и первые восемнадцать вагонов сошли с рельс. Кабина машиниста при падении получила сзади страшный удар тендера и была полностью расплющена. Более получаса из разбитого котла под огромным давлением во все стороны бил перегретый пар. Первые двенадцать вагонов, вернее их искореженные остатки громоздились позади перевернутого тендера горой высотой в 70 футов. Вагоны с тринадцатого по семнадцатый при крушении получили различные серьезные повреждения от удара друг об друга. Повсюду вокруг были разбросаны обломки тракторов, трупы свиней, пишущие и швейные машинки и прочие остатки грузов.

Двое из трех членов экипажа, находившихся в кабине паровоза, погибли на месте. Третий с раздробленной ногой и ожогами второй и третьей степени 80% поверхности тела оказался заблокирован в изуродованной кабине. Спасатели смогли добраться до него лишь спустя почти пять часов после крушения. "Он не дал нам ни единого шанса…", -- все время повторял этот человек, когда его, наконец, извлекли из страшной ловушки. Он скончался от ран через несколько дней, успев рассказать следователям о том, что произошло.

Движение на линии было перекрыто на девять часов. Дорожные рабочие трудились без перерывов, восстанавливая поврежденные пути. Некоторые поезда, следующие на запад, были перенаправлены южнее, в сторону Денвера (штат Колорадо). То, что осталось от 4005-го, эвакуировали в депо Шайенн. Там обломки некоторое время хранились в одном из отделений депо. Один впечатлительный очевидец из числа служащих UP, впоследствии говорил, что эти обломки производили ужасное впечатление, в них было что-то мистически призрачное, настолько невозможно было поверить, что огромный могучий локомотив может превратиться в груду искореженного металлолома.

4005-й был восстановлен в депо Шайенн к концу 1953 года. Он был единственным из 25 своих одноклассников, который после восстановления попытались в качестве эксперимента переоборудовать для работы на нефти. Но попытки эти, в отличие от аналогичных экспериментов с Challenger'ом, оказались неудачными. Вскоре 4005-й снова переделали под угольное питание. Наиболее часто в качестве основной причины неудачи этого эксперимента упоминается конструкция нефтяного инжектора, впрыскивавшего нефть в топку из одной форсунки, так же как и у Challenger'а. Из-за существенно больших размеров топки 4005-го это приводило к неравномерному и явно недостаточному нагреву поверхностей испарительной системы. До сих пор остается неизвестным, что помешало конструкторам использовать большее количество форсунок.





"Царь горы - 4000" 1941 - 1962

Возвращаясь к истории класса 4000, надо сказать, что все 25 локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.

В тот год только десять из двадцати пяти локомотивов были постоянно задействованы в грузоперевозках в непродолжительный период с августа по начало октября. Прочие оставались в депо и на запасных путях узловой станции Шайенн, ожидая вызова, который так никогда уже больше не пришел.

В свой последний коммерческий рейс Big Boy отправился в июле 1959 года. Десяток очевидцев этого рейса позже делились воспоминаниями о том, как при виде впечатляющего подъема на Шерман Хилл всех их охватило ощущение причастности к великому и грусти о том, что это происходит в последний раз и никогда уже не повторится. Big Boy оставался в запасном реестре UP до 1961 года. В 1961-м почти все 4000-е были списаны из реестра компании. Последний Big Boy списали в июле 1962 года. Но даже в сентябре 62-го как минимум четыре паровоза оставались в полностью рабочем состоянии на запасных путях локомотивного депо Шайенн.

За 21 год пребывания в строю каждый из двадцати локомотивов первой партии прошел более миллиона миль. № 4006 накатал наибольший пробег - 1 064 625 миль, № 4016 - наименьший - 1 016 124 мили. Пробег каждого из пяти локомотивов второй партии, построенных в 1944 году, превышал 800 тысяч миль. Больше всех из них прошел № 4024 - 811 956 миль.



…"динозаврам-героям" посвящается…

До настоящего времени в США сохранились восемь локомотивов Big Boy. В различное время они были переданы из UP в дар музеям и общественным паркам по всей территории страны. Все они не на ходу, более того, почти все, за исключением одного или, возможно, двух, в принципе не могут быть восстановлены до рабочего состояния. Теперь это только памятники.

№ 4004 стоит на экспозиции в парке Holiday в городе Шайенн, штат Вайоминг; Шайенн традиционно является технической штаб-квартирой UP, там имеется развитая инфраструктура, там же содержатся те исторические локомотивы, которые восстановлены до рабочего состояния и используются компанией для экскурсий и рекламных туров (Challenger № 3985, FEF-3 Northern 4-8-4 №844 и некоторые другие). Во время восстановления Challenger'а №3985 в 80-е годы на него были установлены несколько агрегатов, снятых с Big Boy № 4004. В 1985 году во время сильного наводнения № 4004 был затоплен по верх ведущих колес. Тем не менее, он до сих пор находится в неплохом состоянии, если смотреть на него снаружи. В 2005 году был проведен его косметический ремонт, его покрасили, обновили бортовые надписи, установили новое остекление кабины. Но если снаружи Big Boy № 4004 смотрится вполне достойно, то внутренность кабины выглядит, мягко говоря, неважно.

№ 4005, тот самый, что пережил ужасное крушение в 1953-м, ныне находится в Денвере, столице штата Колорадо, в частном музее транспорта Джека Форни (Jack Forney). После вывода из эксплуатации № 4005 был частично размонтирован и подготовлен к отправке в Аргентину. Но позже аргентинский покупатель по каким-то причинам отказался и локомотив остался в США. Уже много лет он выставлен в музее транспорта Форни в Денвере. До 2001 года экспозиция была организована на открытом воздухе. В 2001-м локомотив был перевезен в новое здание музея под крышу. Тогда же его заново покрасили. Но общее состояние №4005 оценивается как "слабо удовлетворительное".



№ 4006 выставлен на воздухе в музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури. Также был заново покрашен в 1995 году. Посетителям открыт доступ в кабину машиниста, в которой сохранилось большинство агрегатов и органов управления.







№ 4012 хранится в городе Скрэнтон (Scranton), штат Пенсильвания, на территории экспозиции под названием "Национальный исторический Паровой город" (Steamtown National Historic Site). Многие годы № 4012 был выставлен на площади перед зданием вокзала Lackawanna Station. В1993 году его перевезли на его нынешнее место стоянки, в "Паровой город".




№ 4014 содержится в музее Исторического общества железных дорог и локомотивов (Railway & Locomotive Historical Society) в городе Помона (Pomona), штат Калифорния. Общество получило его в дар от UP в январе 1962 года. По свидетельству автора оригинального текста Уэса Бэрриса (Wes Barris), свободный перевод которого составляет существенную часть этой статьи, № 4014 находится в самом лучшем техническом и косметическом состоянии из всех сохранившихся 4000-х. Его постоянно обслуживают два сотрудника общества, которые, очевидно, относятся к паровозу с большой любовью. Внутри кабины машиниста создается такое впечатление, что стоит загрузить воду и уголь и Big Boy оживет. Он выглядит почти как новый. Даже специальное графито-масляное покрытие, которым обычно покрывают наружные поверхности дымовых камер и труб, судя по всему, нанесено, куда положено. Спереди установлены зеленые маркерные огни, по сторонам - красные. Не работает свисток, но в планы общества входит починить его и подключить компрессор, чтобы посетители могли пробовать, как он звучит. С локомотива сняты листы внешней обшивки котла во избежание пагубного воздействия на котел влажности. Освобожденный от обшивки котел покрашен свежей краской. Все подшипники также должным образом смазаны и находятся в отличном состоянии.



Про № 4014 рассказывают любопытную историю. Когда в 1989-90 годах экспозиция общества переезжала на новое место, этот Big Boy преподнес своим хозяевам сюрприз. Его ход оказался настолько легким, что будучи сдвинут с места, он самокатом уехал вперед и уперся в тендер другого паровоза (это оказался ATSF Hudson 4-6-4 №3450), стоявшего на том же пути несколько впереди. Рабочие оставили Big Boy в этом положении на ночь, чтобы продолжить транспортировку утром. Но наутро они обнаружили, что за ночь Big Boy потихоньку дотолкал стоявший впереди №3450 до конца временного пути, проложенного для транспортировки, и спихнул его с рельсов в грязь. С характером оказался "старичок", не правда ли?

№ 4017 стоит в Национальном музее железных дорог в Грин Бэй (Green Bay), Висконсин. Его косметическое состояние оценивается где-то между "хорошим" и "очень хорошим". Все внешние поверхности паровоза в 1995 году были обработаны пескоструйным инструментом и заново покрашены. Внутренность топки была специально подсвечена, чтобы ее было лучше видно. Летом 2000-го года локомотив еще раз полностью перекрасили. При этом специально подобранной краской была сделана имитация графитового покрытия дымовой камеры и труб.



В 2002-м году №4017 перевели под крышу, во вновь построенное здание музея. Посетители могут подняться в кабину машиниста, а также на верхнюю палубу тендера.




№ 4018 находится в Далласе, Техас, в музее американских железных дорог "Эпоха пара" (Age of Steam). Этот Big Boy, если судить по внешнему виду, находится в худшем состоянии из всех. У него срезаны поршни главных цилиндров. Это было сделано еще в конце 60-х, когда паровоз перевозили в Даллас на экспозицию. Внешняя обшивка котла и большинство трубок внешних трубопроводов покрыты ржавчиной. В некоторых местах, особенно это заметно на стыках листов, обшивка покрыта грибковым налетом. Под нее регулярно попадает влага. Топка сохранилась сравнительно неплохо. В кабине на месте большинство органов управления. № 4018 выставлен между двумя другими локомотивами, поэтому посетителям удобно фотографировать его только спереди или сзади.






№ 4023 теперь находится в городе Омаха, Небраска. После окончания эксплуатации, в 1957 году №4023, как, кстати, и Challenger № 3985, был помещен на хранение в депо на территории локомотивного хозяйства Шайенн до 1974 года. Они даже стояли рядом, на соседних местах. В 1974 году Challenger выставили на территории депо, а №4023 был отправлен из Шайенн в Омаху для установки рядом со зданием местных локомотивных мастерских UP. Дальнейшая судьба №3985 известна. Он был восстановлен в 80-е годы.



Что же касается №4023, то в конце 80-х его перевели на территорию парка Кенефик (Kenefick Park) там же, в Омахе, где он делит общий постамент с самым большим в мире односекционным дизельным локомотивом - UP Centennial DDA40X №6900.







Как видно из приведенной справки, только два из восьми локомотивов содержатся под крышей - многострадальный № 4005 и неплохо сохранившийся № 4017. Остальные стоят на открытом воздухе. Тем не менее, по мнению многих экспертов, в наилучшей сохранности находится № 4014 благодаря сухому калифорнийскому климату, а также тщательному уходу и регулярному обслуживанию двух джентльменов из исторического общества железных дорог.


Несколько слов в завершение

Уже более четырех десятилетий, минувших с момента окончания эксплуатации класса 4000, всех почитателей великого локомотива волнует вопрос, будет ли Big Boy когда-нибудь приведен в рабочее состояние. Точного ответа на этот вопрос нет. Стив Ли (Steve Lee), глава специального проекта UP по содержанию и использованию действующих исторических паровозов, имеющихся в распоряжении компании, уже заявлял о том, что UP не считает оправданной идею восстанавливать Big Boy просто потому, что сейчас во всей контролируемой ею путевой инфраструктуре есть только два поворотных стола, способных развернуть этого гиганта, и они находятся на расстоянии всего нескольких миль друг от друга. По данным из некоторых источников в UP компания вообще больше не планирует выпускать на дорогу локомотив, работающий на угле. Если же в будущем все-таки найдутся желающие восстановить Big Boy, совершенно очевидно, что наиболее вероятным претендентом на такое восстановление окажется №4014.

Сама компания Union Pacific, так же как и многие авторы книг и статей впоследствии, всегда называли Big Boy самым большим паровозом, когда-либо созданным на Земле. Был ли он таковым на самом деле? И да, и нет. При сравнении локомотивов во внимание принимается достаточно большое число параметров, например, длина, вес, тяговое усилие, мощность и многие другие. Если составить перечень "наиболее крупных, тяжелых и мощных" американских локомотивов всех времен, то в него вместе с Big Boy 4-8-8-4 войдут еще с десяток-полтора других, в том числе экспериментальные газотурбинные локомотивы, а также некоторые единичные экземпляры, признанные впоследствии неудачными. У некоторых из них какие-то отдельные параметры (например, только вес локомотива без тендера, или только тяговое усилие) могли превышать аналогичные отдельные характеристики паровоза Big Boy. Если же исключить из списка экспериментальные конструкции и неудачные локомотивы, не пошедшие в серию, то утверждение UP оказывается близким к истине.

UP Big Boy 4-8-8-4 наряду с Y6 2-8-8-2 и Class A 2-6-6-4 - двумя представителями железной дороги Norfolk & Western, Class M 2-8-8-4 (серии М-3 и М-4), принадлежавшими компании Duluth, Missable & Iron Range, а также, возможно, со знаменитыми H-8 Allegheny 2-6-6-6 дороги Chesapeake & Ohio действительно были величайшими из всех серийно выпускаемых паровозов в мире. Но из всех этих "самых больших" паровозов именно Big Boy сумел стать в глазах американцев "самым великим". В этом, конечно же, есть заслуга маркетингового департамента UP, который "на все сто" смог использовать обстоятельства места, времени, а также выдающиеся качества самого Big Boy. Но, как известно, сердцу не прикажешь. Никаким маркетингом невозможно объяснить те теплые чувства, которые испытывают люди в США к этому локомотиву. Далеко не случайно, что из двадцати пяти экземпляров (всего!) сохранилось (целых!) восемь, то есть почти треть. Между прочим, это самое большое количество исторических паровозов одной модели, сохраненных на территории Штатов. И, несмотря на то, что их было так мало - только двадцать пять, и работали они только на одной дороге, ими гордится вся Америка. Гордится по праву. Они это действительно заслужили.


Модели Big Boy

Модели этого великого локомотива в масштабе HO выпускают несколько производителей. Наверняка многие наши моделисты знают, что у знаменитой немецкой компании Märklin есть полностью металлическая модель HO Big Boy, работающая на переменном токе (фирменная технология Maerklin). Есть также версия этой модели под постоянный ток, которую выпускает родственная Märklin компания TRIX. Эта модель давно уже рекламируется производителем как "вершина модельного мастерства", которую невозможно превзойти. Модель действительно хороша. Но в мои цели не входит реклама или антиреклама конкретных моделей, как и их производителей. Поэтому перечислю также тех производителей Big Boy, которые известны мне помимо TRIX, не претендуя, впрочем, на исчерпывающую полноту сведений на эту тему.

Итак, насколько мне известно, модели Big Boy производят также компании (по состоянию на время написания статьи -2007 год. Примечание Railroader.ru):

Athearn (www.athearn.com: Genesis Big Boy) Справка о компании дана в обзоре модели HO UP Challenger. Конструкция модели очень похожа на конструкцию Athearn Genesis Challenger. Корпус также изготовлен из пластика. Детализация высокая. Шасси металлическое. Предустановленна цифровая электроника и звук от Model Rectifier Corp. (MRC);

Bowser (www.bowser-trains.com) Модели из металлического сплава, поставляются в виде наборов для сборки и могут быть модернизированы при помощи выпускаемых компанией опционных наборов медных сменных частей. Насколько мне известно, модели Bowser допускают установку "цифры" и звука, хотя подробно этот вопрос я не изучал;

Precision Craft Models: (PCM Big Boy) Американская компания, подразделение Broadway Limited Imports, по сути дела, ее "второе лицо". И BLI, и PCM - торговые марки, под которыми одна и та же группа инженеров-разработчиков выпускает непересекающиеся и взаимодополняющие линейки моделей. Основное отличие моделей локомотивов PCM и BLI состоит в том, что в первые (PCM) производитель ставит европейскую цифровую электронику и звук от известной немецкой компании Electronic Solutions Ulm (ESU), такую же как установлена в моделях BRAWA, ROCO, TRIX, Fleishmann и некоторых других, а во вторые (BLI) - менее известную у нас американскую интегрированную цифровую звуковую систему Quantum, разработанную QSI Industries. Возвращаясь к Big Boy, необходимо добавить, что PCM выпускает две модели 4-8-8-4, обе экипированы цифровой системой ESU со звуком.
Одна из них сделана из силуминового сплава и благодаря двум поворачивающимся группам ведущих колес может проходить по кривым радиусом 18 дюймов (457,2 мм). Модель снабжена также оригинальным дымогенератором с вентилятором, который можно включать и выключать кнопкой на станции управления DCC.
Вторая модель выполнена целиком из меди. Коллекционный вариант. У нее фантастически подробная детализация, масса открывающихся люков, в тендере установлен работающий червячный стокер (механический податчик угля в топку), как у прототипа, работающие реверсные клапана главных цилиндров, уже упомянутый дымогенератор и есть много чего еще. В комплект поставки включен также настольный застекленный бокс, снабженный специальной роликовой системой для имитации движения локомотива внутри бокса. Есть два "но". Первое -- минимальный радиус кривой, по которой модель может ехать - 30 дюймов (762 мм), так как задняя группа ведущих колес не поворачивается, повторяя конструкцию настоящего Big Boy. Второе "но" -- цена. Но зато это "настоящий медный эксклюзив".
(В настоящее время по решению американского суда выпуск моделей Биг Боя компанией BLI прекращен, все нераспроданные модели были изъяты из продажи, а оборудование для производства Биг Боя было передано компании MTH, которая на сегодняшний день и выпускает эти модели из металла, с установленным цифровым звуковым декодером и дымогенератором. Примечание Railwaymodel.ru)

Rivarossi-Hornby (www.hornby-usa.com) Известная итальянская компания, купленная несколько лет назад не менее известной, но гораздо более крупной британской компанией Hornby. Обе компании в особых представлениях не нуждаются. С 2005 года американское отделение Rivarossi-Hornby начало выпуск трех моделей американских паровозов в масштабе HO. Это Big Boy, а также мельком упомянутые в настоящей статье UP FEF-3 (Four-Eight-Four) Northern и С&O H-8 Allegheny. Есть варианты модели Big Boy с установленным цифровым декодером и звуком, а также без них. Конструкция из пластика ABS на металлическом шасси. Традиционно уровень детализации произведений Rivarossi уступает оному у перечисленных выше конкурентов. Не предусмотрено также штатных мест для дымогенераторов. Их придется устанавливать самостоятельно, что, однако, по моему опыту, не составит большой проблемы, так как в трубах есть отверстия, а под ними достаточно места для размещения стандартных патронов Seuthe.

Вот, пожалуй, и все, что я могу сообщить всем интересующимся о UP Big Boy 4-8-8-4. Надеюсь, мне хоть немного удалось донести до читателей этой статьи мое искреннее восхищение одним из несомненных чудес техники XX века, который так недавно был еще нашим временем и так стремительно уходит от нас в историю.


Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов с сайтов www.steamlocomotive.com, www.trainweb.org, www.forneymuseum.com, www.nationalrrmuseum.com, www.northeast.railfan.net, www.flickr.com, www.bigboy4018.com и некоторых других.

Алексей Лаврентьев
20.04.2007

27.06.2015
4902

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Нет пророка в своем отечестве В октябре 1942 года молодой человек по имени Роберт Ричардсон из штата Огайо, мобилизованный на службу в армию США, ехал на поезде железной дороги Southern Railroad к месту службы на военную базу Кэмп Форест, расположенную недалеко от города Туллахома в штате Теннеси


Что это было? Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало


Не было бы счастья… К середине 1930-х годов, когда после великой депрессии в США на всех основных железных дорогах значительно возрос объем грузовых перевозок, железнодорожная компания Union Pacific (UP) для проведения тяжелых грузовых составов через крутые склоны гор Уасач (Wasatch Mountains) была вынуждена активно использовать сцепки из нес


Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года. Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа