Телефон 8 495 220-49-12    

Американские паровые локомотивы. Колесная формула 0-8-0

Нэйл Карлсон
Обозреватель журнала Classic Trains Magazine.

Самый первый локомотив с колесной формулой 0-8-0 построил Росс Уайненс (Ross Winans) для железной дороги Baltimore & Ohio. Впоследствии Уайненс постепенно построил в своих мастерских в Балтиморе более двухсот таких локомотивов, 119 из которых также предназначались для B&O. Возможно, наиболее известным из всех созданных этим паровозостроителем стал «Верблюд» (Camel) – один из первых, если не первый локомотив компоновки camelback.


На железной дороге Central Railroad of New Jersey работали маневровые паровозы 0-8-0 camelback (дословно – «верблюжий горб»). При такой компоновке кабина машиниста располагалась сбоку в средней части котла, непосредственно впереди очень широкой топки. Кочегар располагался на традиционном месте – позади топки, в отдельной открытой кабине с крышей-козырьком

Так как весь вес локомотива 0-8-0 приходился на его ведущие колеса, он мог обеспечить большее тяговое усилие, чем локомотивы формулы 4-4-0. За счет этого 0-8-0 стали стандартными грузовыми паровозами B&O, основной задачей которых были перевозки товарных составов через горы Аллегени.

Но 0-8-0 оставались низкоскоростными магистральными локомотивами по тем же самым причинам, что и 0-6-0 и 0-4-0 до них. И наиболее эффективными эти четырехосные паровозы были именно в условиях работы на гористых территориях. Так продолжалось до тех пор, пока в 1860-х годах не появилась новая формула 2-8-0, позволявшая перевозить грузовые поезда с большей скоростью.

Подобно «младшим» 0-4-0 и 0-6-0, устаревшие как магистральные локомотивы, 0-8-0 позже превратились в маневровые. С течением времени все более широкое применение на железных дорогах находили новые, полностью стальные вагоны. Кроме того, железнодорожники в погоне за эффективностью перевозок стремились все больше увеличивать длину составов. И за период первых двух десятилетий XX века средний вес грузовых поездов возрос настолько, что «традиционные» маневровые 0-6-0 самого начала века уже не могли с ними справляться. И решением проблемы стала «реинкарнация» 0-8-0 в качестве маневровой тяги высокой мощности.

Поскольку тяговое усилие на малых скоростях с точки зрения физики является «функцией» загрузки ведущих осей, в условиях маневровой работы паровозы 0-8-0 зарекомендовали себя вполне устойчивыми и могли обеспечить не меньшее тяговое усилие, чем любой магистральный локомотив с четырьмя ведущими осями. В последующие годы их конструкция постепенно совершенствовалась, приобретая все больше и больше новых решений, свойственных другим классам современных паровозов.

Так же как и в случае с формулой 0-6-0, важнейшим «краеугольным камнем» в истории формулы 0-8-0 стала стандартизация конструкций паровых локомотивов во время первой мировой войны. В 1918 году федеральная железнодорожная администрация USRA в числе двенадцати стандартных классов паровозов выделила и класс USRA 0-8-0. И подобно некоторым другим локомотивам стандартных классов USRA, класс 0-8-0 установил новые высокие стандарты технических решений и эксплуатационных характеристик. Подавляющее большинство паровозов формулы 0-8-0, построенных после первой мировой войны, унаследовали те или иные конструктивные особенности стандартных USRA 0-8-0.

В 1930 году была достигнута другая важнейшая «ступень эволюции» формулы. В том году компания ALCo построила для железнодорожной компании Chesapeake & Ohio партию из 65-и паровозов 0-8-0. Конструкторское бюро C&O спроектировало локомотив 0-8-0, превосходивший стандартную конструкцию USRA по размерам, рассчитанный на большее давление в котле и обладавший большим тяговым усилием. В нем применили усовершенствованный пароперегревательный контур, термические сифоны новой конструкции в топке и немало других инженерных новшеств. Всего компания C&O в разные годы последовательно получила для себя и своей дочерней дороги Pere Marquette 125 таких маневровых паровозов. Еще одна дочерняя дорога C&O – The Nickel Plate, которую также обслуживало конструкторское бюро материнской компании, в 1934 году заказала для себя у Lima Locomotive Works пять таких же локомотивов.

В 1950 году тридцать наиболее новых маневровых 0-8-0 из партии, поставленной в C&O в 1948 году, были проданы железной дороге Norfolk & Western. N&W внесла еще большее число усовершенствований в конструкцию маневрового 0-8-0 и построила еще 45 экземпляров в своих знаменитых мастерских в Раноуке. Примечательно, что самым последним новым паровозом, который был построен для работы на крупных железных дорогах США, стал выпущенный в декабре 1953 года N&W 0-8-0 № 244.



Маневровый паровоз Norfolk & Western 0-8-0 № 244 носит «почетное звание» самого последнего классического парового локомотива, построенного для американских железных дорог национального значения (Class 1 railroads). Он также стал самым последним локомотивом, созданным локомотивными мастерскими N&W. № 244 был сдан в эксплуатацию в декабре 1953 года.

Небольшое число железных дорог заказывали себе трехцилиндровые паровозы 0-8-0, предназначенные для тяжелых сортировочных и трансферных работ, в то время как некоторые другие перестраивали в маневровые 0-8-0 свои локомотивы других формул и классов. В последнем случае очень показателен пример дороги Delaware, Lackawanna & Western. В период с 1929 по 1935 год эта железная дорога построила шестьдесят маневровых 0-8-0, используя для них котлы и другие узлы от 38-и своих старых паровозов Pacific и от 22-х Mikado. Вся эта работа была проделана силами собственных локомотивных мастерских DL&W в городе Скрэнтоне (Пенсильвания). На территории бывших мастерских Scranton Shops сейчас располагается Steamtown или «Паровой город» – один из крупнейших железнодорожных музеев США.

Подобным же образом в 1930 году поступила и компания Southern Pacific. Здесь было построено девятнадцать маневровых паровозов 0-8-0. Котлы для них были переделаны из старых котлов от локомотивов 4-4-2 и 2-6-6-2.

В общем, следует добавить, что формула 0-8-0 никогда не достигала в Америке такой же популярности, какой пользовались паровозы 0-6-0. Ко времени, когда возрождение 0-8-0 – маневрового паровоза стало актуальным, многие железные дороги уже ввели в практику использование своих устаревших, но еще не списанных магистральных паровозов формулы 2-8-0 в качестве маневровых. В особенности сказанное относится к дорогам, расположенным в западных областях страны.

В общей сложности в США было построено около 2800 маневровых паровозов формулы 0-8-0.

Перевод: Алексей Лаврентьев
04.05.2009

27.06.2015
2345

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Колесная формула 4-4-0 была разработана в стремлении создать локомотив, способный уверенно передвигаться по рельсовым путям низкого качества, которые в ранний период развития американских железных дорог встречались повсеместно. Самые первые локомотивы в Северной Америке – 0-4-0 строились по английскому образцу


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Формула 2-10-2 стала результатом «естественной» эволюции 2-10-0. Пять ведущих осей формулы 2-10-0 обеспечивали локомотиву отличное сцепление, но мощности ему хватало только на перевозку тяжелых грузовых составов с малой скоростью


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Впервые формула 2-10-0 появилась в Америке в 1867 году. Два таких локомотива заказала для себя железная дорога Lehigh Valley. Но они оказались неудачными. Их длинная колесная база и большой вес показали себя чрезмерными для рельсового полотна


Судя по названию этого класса паровозов, сразу становится понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы. Название класса было дано с «легкой руки» С&O, той дороги, по рельсам которой поехал первый Mountain № 316 в 1911 году


Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года. Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу