Телефон 8 495 220-49-12    

«Ночная Сова» и «Большой A». Часть 3.

Окончание. Предыдущие части статьи смотрите на страницах Часть 1 и Часть 2


Из статьи “Визитная карточка: локомотивы формулы 2-6-6-4" Нэйла Карлсона, опубликованной в журнале ClassicTrainsMagazineв июне 2006 года:

В течение второй половины 1920 годов сочлененные локомотивы с простым циклом расширения пара постепенно развились в очень эффективную конструкцию. Они могли тащить тяжелые поезда по горным склонам, а на равнинных участках могли развивать не меньшую скорость, чем значительно уступавшие им по мощности и весу грузовые паровозы Mikado 2-8-2. Но суперинтенданты железных дорог, отвечавшие за их локомотивные парки, задавались принципиальными вопросами, однозначный ответ на которые еще не был получен. Можно ли использовать простые сочлененные локомотивы для скоростной перевозки срочных тяжелых грузов? Смогут ли такие локомотивы, если оснастить их ведущими колесами диаметром в 69 или 70 дюймов, водить большие поезда с высокими скоростями в условиях “пилообразного" холмистого рельефа? Первыми получить ответ на эти вопросы попытались в Baltimore & Ohio. В 1931 году эта дорога получила от Baldwin поставку из двух локомотивов 2-6-6-2 с ведущими колесами диаметром 70 дюймов. Испытания, проведенные в отделении Камберленд B&O, показали, что эти локомотивы могут водить составы большего веса, чем имеющиеся на дороге грузовые паровозы формулы 2-10-2, и могут развивать большую мощность. Во время этих начальных испытаний скорость не превышала 35 миль в час. Но дальнейшие тесты с большими скоростями быстро выявили серьезный изъян конструкции. Передняя группа ведущих колес при увеличении скорости теряла устойчивость и начинала опасно рыскать, грозя сходом с рельсов.

Вооруженные полученными результатами, руководители B&O направили свои новые сочлененные локомотивы на работу, но не на скоростные грузовые перевозки.


Простой сочлененный локомотив класса R-2 2-6-6-4 SeaboardAirLine, построенный Baldwin

Великая депрессия временно замедлила разработку новых конструкций в локомотивостроении. И новые сочлененные локомотивы, предназначенные для скоростных перевозок, появились только в 1935 году, когда железная дорога Seaboard Air Line получила от Baldwin пять построенных для нее простых сочлененных паровозов 2-6-6-4 с 69-дюймовыми ведущими колесами и расчетным тяговым усилием в 82 300 фунтов. Эти локомотивы уже не страдали болезнью неустойчивости передних ведущих колес и могли ходить со скоростью 60 и более миль в час. Четырехколесные задние тележки предназначались для поддержки большой и глубокой топки, расположенной полностью позади задних ведущих колес. Такая большая топка была критически важна для обеспечения высокой интенсивности парообразования, необходимой всем паровым локомотивам большой проектной мощности. Хозяева были глубоко удовлетворены работой новых локомотивов и заказали еще пять таких же в 1937 году. После второй мировой войны дорога быстро перешла на дизельную тягу и продала все свои 2-6-6-4 в B&O, где они продолжили работать до 1953 года вместе с уже упомянутыми двумя паровозами B&O 2-6-6-2. Хотя локомотивы Seaboard Air Line стали первыми успешными представителями формулы 2-6-6-4, они не были первыми локомотивами с такой колесной формулой. Право первенства принадлежит дороге Pittsburgh & West Virginia, для которой компания Baldwin построила три таких паровоза в 1934 году. Они были оборудованы 63-дюймовыми ведущими колесами и предназначены для перевозки тяжелых составов в горах между Питтсбургом и Коннеллсвиллом в штате Пенсильвания. Их тяговое усилие составляло 82 тысячи фунтов. В 1937 году P&WV получила от Baldwin еще четыре таких же локомотива. Все 2-6-6-4 оставались в строю на этой дороге до начала 1950-х годов.


Простой сочлененный локомотив 2-6-6-4 дороги Pittsburgh & WestVirginia

Третьими и последними в Америке представителями формулы 2-6-6-4 стали локомотивы Norfolk & Western. В 1935 году дороге понадобились новые скоростные грузовые паровозы, способные заменить перегруженные работой 4-8-2, уже превысившие пределы своих возможностей.

В распоряжении N&W в ее локомотивных мастерских в Раноуке имелась вся инфраструктура, а также более шести тысяч опытных работников, необходимые для самостоятельного конструирования и постройки локомотивов. В 1930-е годы эти локомотивные мастерские могли ежедневно выпускать по четыре паровых локомотива и по двадцать грузовых вагонов.

Производственные возможности N&W охватывали все типы паровозов, начиная от малых маневровых классов, и заканчивая прославленными пассажирскими паровозами Class J, громадными сочлененными локомотивами Class Y и мощнейшими скоростными машинами, какими стали локомотивы Class A, специально созданные для скорых грузовых перевозок. За семьдесят лет существования этих замечательных мастерских N&W в Раноуке из их цехов вышло в общей сложности 447 локомотивов.

Паровозы классов A, J и Y за их конструктивное совершенство, исключительные ходовые качества и надежность принято называть “Большой тройкой N&W".


Первый из N&W Class A 2-6-6-4 №1200

Конструкторское бюро N&W разработало локомотив Class A 2-6-6-4. Первый образец, которому присвоили бортовой номер 1200, в мае 1936 года подвергли целой серии испытаний, которые показали его способность развивать 6300 лошадиных сил, двигаясь со скоростью 45 миль в час. Локомотив оказался очень устойчив на ходу, даже на скоростях более 70-и миль в час. Второй локомотив. №1201, был готов уже в июне того же года. В 1937 году и во время войны мастерские Раноука продолжали выпускать эти паровозы. К моменту, когда в 1950 году была закончена последняя партия, их общее число достигло 43-х локомотивов.


Мемориальная доска, установленная в Раноуке в честь локомотивов Class A 2-6-6-4

Они стали наиболее мощными и самыми тяжелыми из всех представителей формулы 2-6-6-4. N&W использовала их до 1959 года в качестве магистральных грузовых локомотивов по всей своей территории, простиравшейся от Огайо на западе до восточного побережья Виргинии. Из них сохранился только один – №1218. По мнению многих, это были самые совершенные паровозы, когда-либо созданные на Земле».

Из материала “Norfolk & Western – ClassA 2-6-6-4", опубликованного в ежегодном бюллетене Исторического общества Norfolk & Western в 1998 году:

Среди самых лучших паровых локомотивов, когда-либо перевозивших составы с углем, занятых на скоростных грузовых перевозках и, может быть, даже среди всех лучших локомотивов в истории были 43 простых сочлененных паровоза, построенные не какой-то из специализированных коммерческих паровозостроительных компаний, а железной дорогой, которой они впоследствии принадлежали. Они настолько хорошо подходили для условий, в которых им приходилось работать, что их продолжали строить в течение четырнадцати последующих лет, до самого конца паровой эпохи. Эти сочлененные локомотивы были известны в Norfolk & Western не под каким-то особым названием, а просто как Class A.

Железная дорога Norfolk & Western, ведущая с момента своего основания более чем полуторавековую историю, издавна специализировалась на поставках самого главного для себя груза – угля. Все управление железнодорожной компанией было построено в расчете на перевозки угля. И для этого, прежде всего, создавались специально сконструированные локомотивы, предназначением которых были тяжелые угольные составы. К началу первой мировой войны на дороге успели провести масштабную модернизацию относительно устаревших типов паровозов. Это позволило N&W какое-то время не беспокоиться о состоянии локомотивного парка и заняться тщательным изучением факторов, оказывающих наибольшее влияние на производительность локомотивов. Когда наступили годы Великой депрессии и потребовалось резко сокращать издержки, накопленные знания позволили компании оптимизировать график работы за счет снижения продолжительности рабочей недели, и не прибегать к сокращениям своего персонала. А руководство дороги в эти непростые времена уже задумывалось о перспективе – о новом более мощном локомотиве. В 1934 году, как только влияние депрессии начало ослабевать, конструкторский коллектив был засажен за разработку нового проекта.

Сложилось так, что разработчикам пришли на помощь сразу два важных обстоятельства.

Во-первых, пути N&W практически на всем своем протяжении были уложены из рельсов наивысшего качества. Не менее качественными были и балластные подушки, и основание, на которое они отсыпались. Такая конструкция путей значительно снижала вероятность проскальзывания ведущих колес локомотива с относительно низким показателем фактора сцепления, то есть относительно легкого для своего тягового усилия.

Во-вторых, в распоряжении N&W было изобилие высококачественного угля с разрезов Pocahontas. Этот уголь имел очень высокий температурный потенциал. В топке заданного размера он был способен обеспечить давление в котле относительно большего объема, чем любой другой тип угля.

Конструкторы спроектировали самую большую топку, какую только могла выдержать четырехколесная задняя тележка, расположили ее полностью позади ведущих колес и присоединили к огромному котлу, превосходящему по размерам даже котлы признанных тяжеловесов N&W – сложных сочлененных “мастодонтов" класса Y 2-8-8-2. Вся конструкция устанавливалась на двенадцать больших 70-дюймовых ведущих колес. А так как по замыслу конструкторов не предполагалось, что локомотив будет превышать предел скорости 70 миль в час, решено было использовать двухколесную переднюю тележку. Получилась формула 2-6-6-4.

Во многих случаях на окончательную конструкцию повлияли и соображения упрощения обслуживания.

Например, наличие именно двухколесной передней тележки (вместо четырехколесной) устраняло лишнюю малую ось позади передней пары паровых цилиндров. Механизмы передней и задней групп ведущих колес становились за счет этого взаимозаменяемыми по запчастям.

Еще пример: многие железные дороги к тому моменту стали отказываться от поршневых шарниров типа “аллигатор" с двумя направляющими и переходить к использованию на своих локомотивах шарниров с одной верхней направляющей, для обслуживания которых из-за тяжести их башмаков требовались не менее двух механиков. В N&W решили, что при большой силе толчков поршней шарниры типа “аллигатор" с меньшей степенью свободы, зажатые между двумя направляющими, позволят повысить надежность и снизить потери при передаче усилия от цилиндров через шатуны к колесам. Это решение привело к дополнительной выгоде. Башмаки шарниров типа "аллигатор" имели относительно малый вес и их мог без труда обслуживать работающий в одиночку механик.

Конструкторы отлично справились с поставленной задачей. Созданный локомотив Class A оказался чрезвычайно эффективным для своего общего веса в 573 тысячи фунтов (примерно на 200 тысяч фунтов ниже, чем у UP Big Boy и у C&O Allegheny, с которыми его часто сравнивают). Характеристика долговременной мощности, измеренная при исходном рабочем давлении в котле в 275 PSI (фунтов на квадратный дюйм), на пике – при скоростях 40 – 45 миль в час – достигала очень высокого показателя 6325 лошадиных сил. И N&W задействовала эти паровозы, главным образом, в челночных перевозках тяжелых составов с углем на восток от Раноука к грузовым причалам в Норфолке, а также на запад от Вильямсона в Западной Виргинии в сторону Коламбуса в Огайо, где относительно плоский рельеф местности позволял двигаться с нужными скоростями. Исключение составляло направление, где приходилось преодолевать горы Blue Ridge в непосредственной близости от Раноука с восточной стороны. Там им все-таки требовалась вспомогательная тяга. Поэтому вся горная территория была отдана сверхмощным Y 2-8-8-2.

Для “Больших А" в принципе не существовало проблемы недостатка парообразования в котле. Даже после того, как рабочее давление было повышено до 300 PSI. Это превращало Class A в исключительный горный пассажирский локомотив. Первые два представителя класса – номера 1200 и 1201 – постоянно использовались для пассажирского сообщения на участке между Раноуком и Бристолем на границе штатов Виргиния и Теннесси. И это продолжалось около пяти лет, до тех пор, пока N&W не построила первые из своих великолепных пассажирских паровозов Class J 4-8-4.

По первому впечатлению новичка “Большие А" больше похожи на локомотивы старой конструкции. Котел и дымовая камера у них спереди имеют довольно “голый" внешний вид, лишены подсвеченных номерных табличек и даже колокола. Передняя техническая палуба совершенно не загромождена всевозможными компрессорами, радиаторами, щитками, словом, на ней полностью отсутствует “беспорядок", свойственный самым современным паровозам. Но если взглянуть на Class A глазами искушенного специалиста, способного разглядеть истинное качество его конструкции и подлинные возможности, такой человек непременно оценит неподвластную дизайнерским изыскам и капризам времени красоту форм, строго следующих своему назначению.


Номера 1200 и 1201 были выпущены из сборочного цеха в 1936 году. За ними быстро последовали еще восемь локомотивов. За период второй мировой войны дорога построила еще 25. А в 1949 – 1950 годах, когда все три крупнейшие американские локомотивостроительные компании полностью прекратили производство паровых локомотивов, N&W построила последние восемь экземпляров Class A. Пять из них (№№ 1238 – 1242) стали единственными в Америке сочлененными локомотивами, на которые установили легкосплавные шатуны всех поршней конструкции компании Timken с роликовыми подшипниками.

На протяжении 1950-х годов N&W продолжила совершенствование своих паровозов. Например, в 1951 году специально организованные испытания на 112-мильном участке между Вильямсоном и Портсмутом в штате Огайо показали, что добавление вспомогательного водяного тендера может позволить отказаться от части вынужденных остановок для заправки водой, а также повысить показатель валовых тонно-миль в час (GTM) на 31%. Получив такие впечатляющие результаты, N&W в короткие сроки перестроила большое количество своих старых тендеров емкостью в 16 тысяч галлонов во вспомогательные водяные тендеры.

После этого рассчетный вес ведомого состава для “Больших А" был увеличен с 13 до 14 с половиной тысяч тонн на отрезке, где проходили испытания, а также – в аналогичных пределах – практически по всей остальной территории дороги. Почти на всех фотографиях, сделанных после 1951 года, локомотивы Class A изображены с такими вспомогательными тендерами, прицепленными позади основных.

Один из последней пятерки, Class A №1239, как раз выпустили из мастерских после очередного планового ремонта, когда в 1952 году компания Electro-Motive Division (EMD) представила N&W свои новые дизели, надеясь убедить руководителей железной дороги приобрести их. Во время многочисленных сравнительных испытательных заездов на все том же 112-мильном участке Вильямсон-Портсмут №1239 показал себя по меньшей мере равным дизелям – и по грузоподъемности, и по скоростным возможностям, и по экономичности. А во время одного рейса в западном направлении с составом из 175-и вагонов в октябре того же года он достиг совершенно невероятного показателя 518 700 GTM (т.е. средней скорости в 32 мили в час с грузом в 16 042 тонны).

Таким образом, поддерживаемые в идеальном техническом состоянии, “Большие А" сумели выйти победителями в схватке с дизелями и продолжить службу в качестве основной грузовой тяги N&W. Их массовый вывод из регулярной эксплуатации произошел только в 1958 – 1959 годах. Последним был списан №1214.

Во многом благодаря распространению фотографий, запечатлевших эти удивительные паровозы во всем их блеске, а также благодаря восстановлению одного из них, №1218, и его многочисленным экскурсионным рейсам, проведенным в конце 1980-х и в начале 1990-х годов, Class A и по сей день продолжает сохранять свою репутацию самого значимого представителя паровой “элиты".

Из статьи-справки “Номер 1218", опубликованной на корпоративном сайте железнодорожной компании NorfolkSouthern:

«В истории никогда не было паровых локомотивов, равных локомотивам Norfolk & Western Class A по мощности, гибкости и надежности. Эти монстры каждый день тянули за собой поезда из ста пятидесяти вагонов с углем (это 11 тысяч тонн и более мили в длину) на 252 мили от Раноука до Норфолка, и помощь им требовалась только на первых милях пути, при подъеме до перевала в горах Blue Ridge. Они с такой же легкостью преодолевали 210 миль между Вильямсоном (Западная Виргиния) и Коламбусом (Огайо). Во время второй мировой войны им приходилось перевозить за один раз целые танковые дивизии. Такие составы насчитывали по пятьдесят и более вагонов. Танки грузились на платформы, в багажных и товарных вагонах везли оборудование и снаряжение, а в спальных вагонах ехали солдаты и офицеры.

Вдобавок к удовлетворению основных потребностей Norfolk & Western в высокой производительности при низких затратах на обслуживание, локомотивы 2-6-6-4 в период своего создания сумели принесли дополнительную пользу Раноуку. Из отчетов N&W следует, что одна только стадия проектирования потребовала одиннадцати тысяч человеко-часов. И это самым положительным образом сказалось на экономике города.

Интересной особенностью этих гигантов с простым циклом расширения пара стала их составная или сочлененная конструкция. Все четыре паровых цилиндра имели одинаковые размеры – 24 дюйма в диаметре. Ходы поршней составляли 32 дюйма.

Class A за час работы был способен сжечь в топке семь тонн угля и превратить в пар 116 055 фунтов воды. А в его тендере помещается 30 тонн угля и 22 тысячи галлонов воды. Сам по себе он весит 573 тысячи фунтов, вес загруженного тендера достигает 378 600 фунтов. Полный вес локомотива с тендером составляет 951 600 фунтов, лишь самую малость не дотягивая до “магического" числа – миллиона. Общая длина локомотива и тендера – 121 фут и 9 ¼ дюймов, а высота над рельсовым полотном – 16 футов.

№1218 вышел из ворот сборочного цеха N&W 2 июня 1943 года. Его постройка обошлась дороге в 163 872 доллара. График строительства был поистине рекордным – огромная отливка рамы локомотива опустилась на сборочный стапель всего на две с небольшим недели раньше. Этот локомотив в режиме регулярных перевозок набегал по 7500 миль в месяц и около 90 тысяч миль в год. И он – единственный из своего класса – избежал переплавки.

После того, как Norfolk & Western списала №1218 в 1959 году, его купила корпорация Union Carbide, чтобы использовать в качестве резервного парового котла на своем заводе. А в 1965 году его выкупил для своей коллекции, известной под названием “Паровой город", видный американский коллекционер Нэльсон Блонт. Позже, в 1969 году Блонт отправил №1218 в Раноук, где его выставили на обозрение публики.

В 1982 году произошло объединение Norfolk & Western и Southern Railway, которое привело к созданию нынешней Norfolk Southern Railway. И последний действующий президент N&W Роберт Клэйтор стал первым президентом Norfolk Southern. Его младший брат, Грэм Клэйтор (бывший, кстати, министром транспорта в администрации Джеймса Картера), еще в конце 1960-х и начале 1970-х годов, будучи сначала управляющим, а затем и президентом Southern Railway, начал в своей компании специальную экскурсионную программу с использованием исторических паровозов. Братья Клэйторы показали себя настоящими подвижниками в деле сохранения исторического наследия американских железных дорог и большими поклонниками паровой тяги. И экскурсионная программа Southern Railway, начатая в свое время Грэмом, была естественным образом продолжена его старшим братом уже под эгидой Norfolk Southern.

10 мая 1985 года №1218 сняли с экспозиции и отправили на восстановление в локомотивные мастерские в Бирмингеме, штат Алабама. 16 января 1987 года на нем были разведены первые пробные пары. А 26 марта он уже выехал в пробный рейс из Айрондэйла в Уилтон там же, в Алабаме.

Все время своей экскурсионной карьеры Class A №1218 прочно удерживал титул парового локомотива с самым большим в мире тяговым усилием в 114 тысяч фунтов силы, намного превосходя по этому показателю следующий за ним паровоз UP 3985 Challenger 4-6-6-4, тяговое усилие которого составляет 97 350 фунтов силы. Кроме огромной мощности тяги, позволявшей ему сдвигать с места самые тяжелые составы, у Class A была еще огромная для его веса скорость. Идя во главе пассажирского поезда, он мог с легкостью достигать отметки в 70 миль в час (113 км/ч) и превышать ее.

Экскурсии продолжались по 1992 год. После №1218 поставили на плановый ремонт. Этот ремонт был в самом разгаре, когда во второй половине 1994 года Norfolk Southern объявила о прекращении своей специальной экскурсионной программы. Легендарный локомотив остался стоять в депо в полуразобранном виде. Как выяснилось, на долгие семь лет. В следующий раз ему суждено было появиться на публике на фотографии в журнале Vanity Fair вместе с великим фотохудожником Огле Уинстоном Линком в 2001 году. И, в конце концов, 14 июля 2003 года №1218 был передан в музей транспорта штата Виргиния в Раноуке, где находится сейчас.

Во время того самого интервью журналу Vanity Fair в августе 2000 года Уинстона Линка спросили, что в Class A нравится ему больше всего. Линк ответил: “Все. Его размеры. Его запах. Его огромная мощь. Невообразимая тяжесть, которую он мог везти… 17 тысяч тонн и даже больше. Места, по которым он ходил. И это было просто бесподобно – слышать, как он приближается. У него такой красивый гудок!"...».

* * *

Ну, вот! К сказанному всеми этими людьми добавить что-нибудь от себя просто невозможно. Нет, все-таки есть одно – исключительно личное…


Это мой BLI BlueLine N&W Class A № 1218. Скажу, что я, конечно, не Уинстон Линк. Но мне давно и безумно нравится этот паровоз! Посмотрите, как он красив! С дымом – просто бесподобен! Я установил в него дымогенератор – дань моей маленькой «мании». И у него действительно ОЧЕНЬ красивый гудок!

Алексей Лаврентьев
15.02.2009

27.06.2015
2693

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


Продолжение. Начало статьи смотрите здесьТуманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки… История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4


История появления колесной формулы 2-8-8-2 на дорогах США относится к 1909 году. Первый Chesapeake поехал по рельсам Southern Pacific. Данная колесная формула очень «пришлась к сердцу» соседям PRR - Norfolk & Western, где 2-8-8-2 было больше, чем у любой другой североамериканской дороги