Телефон 8 495 220-49-12    

«Ночная Сова» и «Большой A». Часть 2.

Продолжение. Начало статьи смотрите здесь.

Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа. Он был способен заранее наглядно и во всех деталях представлять себе картину, существование которой в реальности позже ограничивалось одним коротким мгновением, когда вспыхивали лампы его осветительной системы, и происходила экспозиция кадра. Бывало, что ему приходилось тратить на один снимок по нескольку дней. А наградой за все эти усилия для него становились новые отдельные страницы, а иногда и целые главы истории о железной дороге паровой эпохи.

При своей любви к железным дорогам Линк никогда не причислял себя к железнодорожным фанатам. Он не путешествовал по стране с целью посещения железных дорог и, тем более, не интересовался коллекционированием традиционных статичных фотографий всех тех паровых локомотивов, которые ему удавалось увидеть. Когда ему приходилось сталкиваться с такими фото, он отказывался воспринимать их иначе, чем “снимки безжизненных железок". По его убеждению, настоящая жизнь любого паровоза состояла в том, чего не было на этих снимках – в стремительном движении, в свисте перегретого пара, в жарком пламени, пылающем в топке.


Фото О. Уинстона Линка

Как хороший рассказчик, Линк хотел дождаться, когда аудитория будет готова воспринять его историю. Он до середины 1970-х не предпринимал ничего, чтобы эти его фотографии увидел хоть кто-то, кроме публикации считанных снимков в железнодорожных журналах. Его первая выставка, посвященная проекту с N&W, была организованна только в 1983 году, спустя почти тридцать лет после начала первых съемок. С этого момента фотографии Линка приобретали все более широкую известность. Они постоянно выставлялись, их стали активно публиковать, о них стали тепло отзываться люди, которые никогда не испытывали к железнодорожной теме в фотографии никакого интереса. Причина такой привлекательности работ Линка кроется в масштабности концепции его проекта и абсолютной тщательности при его выполнении. Эти фотографии – поразительные в своей достоверности кусочки прошлого, но одновременно и высокохудожественные произведения, созданные с глубочайшим уважением к людям – героям сцен, к местам, где они жили, и к великолепной технике, на которой они работали.

Линк родился в пригороде Нью-Йорка Бруклине в 1914 году, в семье школьного учителя. Он ребенком начал проявлять способности к техническим дисциплинам и его отец, человек требовательный, но умевший доходчиво объяснять, открыл перед ним немало направлений для совершенствования. Старший Линк учил сына искусно обращаться с инструментами и поощрял его интерес к фотографии. И получилось так, что в это время у маленького Уинстона зародился интерес к железной дороге, к паровозам, который остался с ним на всю жизнь. В юности Линк посещал бруклинский политехнический институт, где заслужил репутацию прилежного студента, и, кроме того, стал популярной личностью из-за веселых шуток и розыгрышей, которые он постоянно придумывал. В 1937 году он получил диплом инженера-строителя. Но не этой специальности по образованию, а его истинному призванию – фотографии – было суждено прославить его.

Во время Великой депрессии в Америке не было спроса на инженеров. Поскольку в годы учебы он был фото-редактором университетской газеты, Линку предложили место фотографа в большом агентстве по связям с общественностью. Его работой стали заказные съемки. Полученные фотографии клиенты потом могли использовать на свое усмотрение для публикаций в газетах и журналах, а также для изготовления своей рекламной продукции. Главным требованием всех клиентов к фотографу была его способность “зашифровать" в кадре их “рекламное послание". И требовалось сделать это умело и остроумно, или же найти настолько оригинальные композиционные ходы, чтобы бильд-редакторы изданий потом просто не смогли устоять перед соблазном и поставили фото в номер. Эта работа научила Линка использовать людей для “оживления" снимков. Она также научила его обставлять их присутствие в кадре так, чтобы композиция приобретала за счет этого достаточно “пробивной силы" и живости – качеств, на которые лучше всего “покупались" редакторы при отборе фотоматериалов для своих изданий. Кроме того, будучи красноречивым человеком, он оказался способен убеждать руководителей компаний-заказчиков, а это были люди в большинстве своем очень консервативные, позволять ему экспериментировать, пробовать при исполнении заказов новые приемы и идеи.

После начала второй мировой войны Линка привлекли к работе над секретным правительственным проектом в качестве фотографа и исследователя. Здесь ему очень пригодились и инженерная подготовка, и знания в области фотографии, поскольку военное ведомство для борьбы с вражескими подводными лодками разрабатывало систему их обнаружения под водой с низколетящих самолетов. Исследовательская лаборатория была расположена на Лонг-Айленде и непосредственно соседствовала с путями Long Island Rail Road. И у Линка вновь проснулся его интерес детской поры к паровым локомотивам и железнодорожной тематике. Он опять начал фотографировать просто для себя.

После того, как война завершилась, в 1946 году он принял решение стать независимым частным фотографом и открыл фотостудию в Бруклине, а позже переехал на Манхэттен. В число его клиентов входили многие крупные коммерческие компании и ведущие рекламные агентства. К нему обращались, прежде всего, если требовались снимки большого формата со сложной постановкой света. В этой области Линк быстро приобрел репутацию большого специалиста.

Продолжая заниматься коммерческой практикой, Уинстон Линк в течение шести лет, с января 1955 по март 1960 года создавал картину последних дней паровой эпохи на железной дороге Norfolk & Western Railway. Делал он это исключительно в свободное от основной работы время и только на личные средства. Впоследствии Линк продолжал свою профессиональную деятельность до 1983 года. Потом он удалился от практики. Последние годы его жизни прошли в Нью-Йорке, в округе Винчестер…»

«…Любовь Уинстона Линка к железным дорогам проявилась еще в детстве. Как он сам говорил, будучи уже пожилым человеком – почти настолько давно, насколько он себя помнил. Мальчишкой он вместе с приятелями часто ездил на подземке из Бруклина на Манхэттен, оттуда на пароме переправлялся через Гудзон в Нью Джерси, где проходили линии железных дорог Baltimore & Ohio и Jersey Central. Бывало, что там они пропадали на целые дни, лазая по сортировочным путям, среди складов и депо. Там же он впервые стал фотографировать поезда, взяв у кого-то на время среднеформатный Kodak. Он продолжал снимать их и в ранние годы своей профессиональной карьеры фотографа. Просто для собственного удовольствия. Много позже Линк стал приходить к пониманию того, что паровая эпоха постепенно уходит и в обозримом будущем исчезнет совсем. А вместе с ней исчезнет и целая сеть маленьких железнодорожных городишек с ремонтными мастерскими, полустанков с угольными ямами и водокачками – все то, без чего не могли обойтись паровые локомотивы, и что становилось ненужным с их уходом. И еще со всем этим исчезнет некий образ жизни, сложившаяся система взаимоотношений между железными дорогами, их работниками и паровозами, столь требовательными к обслуживанию в обмен на свою огромную мощность. Желание как-то сохранить память об этом времени, об уникальном образе жизни железнодорожников в паровую эпоху стало тем основным мотивом, который питал Линка энергией, когда он создавал свои кадры. Для него это обернулось масштабным частным предприятием, полностью финансируемым из его собственных средств. И результатом стало создание пятилетней фотоэпопеи о последних днях паровой эпохи дороги Norfolk & Western Railway на территории штатов Виргиния, Западная Виргиния и Северная Каролина.

Norfolk & Western (после слияния с Virginian Railroad и Southern Railroad переименованная в Norfolk Southern) исторически выступала одним из крупнейших в стране перевозчиков угля. Дорога доставляла уголь из шахт, расположенных в Западной Виргинии, на восток в Норфолк (Виргиния) для дальнейшей перевозки морем вдоль побережья к северу и к югу, а также за океан. Большое количество угля отправлялось и к потребителям на Среднем западе. К 1955 году N&W оставалась самой последней в США железной дорогой национального масштаба, которая работала исключительно на паровой тяге. Известно, что паровозы в силу своей конструкции и принципа работы всегда требовали огромного труда и времени по их обслуживанию. И, несмотря на дешевизну и доступность топлива для них в частном случае N&W, со временем начал все больше ощущаться дефицит запасных частей. Ко второй половине 1950-х даже самым преданным сторонникам паровой тяги стало совершенно очевидно, что дни паровых локомотивов сочтены.

В начале 1955 года заказчик – корпорация Вестингауз – направила Уинстона Линка в командировку в Стаунтон, штат Виргиния, на одно из предприятий по сборке оконных кондиционеров. И у Линка появилась возможность неподалеку от места своего пребывания, в Уэйнсборо собственными глазами увидеть поезда N&W на паровой тяге. После ночи наблюдений он окончательно сформулировал для себя идею, которая посещала его и раньше на протяжении десятка лет, предшествовавших той командировке, но не в настолько четких очертаниях. Идея состояла в ночной фотосъемке железной дороги с помощью фотовспышек, синхронизированных с затвором камеры. Идя этим путем, Линк получал возможность создавать на пленке иллюзию замедления или даже остановки поездов, поскольку он мог управлять светом. Действительно, при помощи акцентов, расставляемых вспышками света, он, подобно кинематографистам, мог концентрировать внимание на одних участках в кадре и "выключать" из сознания зрителей другие, диссонирующие с композицией. На следующую ночь, 21 января, он снова отправился в Уэйнсборо и произвел пробную съемку прибывающего пассажирского поезда, чтобы проверить свою идею. Все получилось именно так, как он себе представлял.


Осветительное оборудование О. Уинстона Линка (фото из музея Линка в Раноуке)

После этого Линк обратился к руководству N&W с предложением. Он не хотел за свою работу никакой денежной компенсации, а просил только права находиться и снимать на территории, принадлежащей дороге, в том числе и в пределах ее локомотивных хозяйств, в мастерских, и в прочих местах, куда доступ посторонним обычно бывает закрыт. Роберт Холл Смит, президент компании в 50-е годы, к тому моменту провел на службе в N&W уже более сорока лет и очень любил свои паровозы. Поэтому неудивительно, что компания ответила согласием на предложение Линка. Уже в марте 1955 года он совершил первую из не менее чем двадцати экспедиций в N&W и начал свой проект, который длился до марта 1960 года и завершился всего за несколько недель до полного прекращения эксплуатации паровозов на дороге. За весь этот период он сделал более 2400 снимков, по большей части дневных. Финансирование всего пятилетнего цикла съемок Линк производил из своих доходов от успешной коммерческой практики. И впоследствии он не получал почти никакой финансовой отдачи от этой грандиозной работы до тех пор, пока фотографии из его проекта не начали активно выставлять и коллекционировать. Произошло это только в начале 1980-х годов.


Фото О. Уинстона Линка

Мастер приступил к реализации своего замысла, потратив первый год на фотографирование поездов непосредственно на линиях, в мастерских и на других сооружениях инфраструктуры N&W. Работал он преимущественно ночами, но, бывало, снимал и днем. Дневные кадры он, как правило, делал на горной ветке протяженностью в 55 миль, по которой раз в день, шесть дней в неделю проходил всего один поезд из Абингдона (Виргииния), направлявшийся в Вест Джефферсон (Северная Каролина). В течение первого года съемок он также постепенно совершенствовал свое осветительное оборудование. В окончательном варианте его система позволяла синхронно с одновременным срабатыванием затворов трех стационарных фотокамер зажигать до шестидесяти фотовспышек. Суммарная мощность такой вспышки могла достигать 50-и (!!!) киловатт.


“Кляча кланяется “Виргинскому тихоходу"
(дневное фото О. Уинстона Линка на Абингдонской ветке)


Кроме того, он тратил дни напролет, путешествуя на пассажирских поездах N&W по различным маршрутам в поисках будущих мест съемок по обеим сторонам от дороги. В выборе направлений для этих поисков ему очень помогали карты и советы местных железнодорожников.


“Купание в Хоксбилл Крик" фото О. Уинстона Линка

По мере того, как Линк лучше узнавал дорогу, его внимание все больше переключалось на суровую и обыденную действительность, окружавшую ее, и на красочные характеры людей, работавших на ней или просто живших по соседству. На многих фотографиях, сделанных, начиная с 1956 года, поезда отходят на второй план, уступая место на авансцене обычным житейским ситуациям. Но чем бы не были заняты участники этих сценок – тихо переговаривались, заправлялись бензином на колонке или смотрели фильм в автокинотеатре – поезда всегда были рядом с ними. Еще в 1956 году Линк снова вернулся на Абингдонскую ветку и сделал там некоторые из своих наиболее известных дневных фотографий цикла.

К 1957 году паровая тяга была изъята из эксплуатации сразу на нескольких направлениях N&W. Тогда Линк на время занялся съемками пассажирских паровозов класса J, чтобы успеть запечатлеть их до того, как они тоже будут убраны с дороги. В начале следующего, 1958 года паровозы можно было постоянно видеть только в западной части территории N&W, где они еще работали возле угольных шахт Западной Виргинии. А в 1959 году на дороге осталось совсем немного действующих паровозов. Линк снова сосредоточился на съемках локомотивов как таковых. Им предстояло скорое списание, и на этот раз Линк постарался фотографировать их более эмоционально, стараясь выразить в своих неподвижных кадрах бег времени, ощущение волн сотрясающей землю энергии этих несущихся в ночи огнедышащих железных великанов, иногда весящих почти миллион фунтов…»


Hot Shot Eastbound


Hot Shot Eastbound – культовый снимок О. Уинстона Линка, самый известный за всю его карьеру

Поклонники особенно ценят его за то, что на нем представлены сразу пять видов средств передвижения (поезд, самолет, автомобиль, человек как пешеход и велосипед, неприметно прислоненный к столбику с громкоговорителями с дальней от зрителя стороны автомобиля на переднем плане). В намеренно двусмысленном названии снимка очень отчетливо проявилась склонность Линка к розыгрышам. Если считать, что название относится к действию на экране кинотеатра, перевод должен звучать как «Горячий репортаж с Востока». Если же предположить, что автор имел в виду проходящий поезд, смысл меняется. Название превращается в «Моментальный кадр восточного». Кроме всех прочих достоинств композиции, важно и то, что паровоз – один из «Больших А».


Из статьи “Великий снимок" Кристины Делл'Аморе, опубликованной в журнале The Smithsonian Magazine за декабрь 2005 года:

«Одной летней ночью 1956 года около автокинотеатра в шахтерском поселке Ягер (Iaeger) в Западной Виргинии к Вилли Аллену, 23-летнему капралу вооруженных сил, который находился в этот момент в увольнении и ожидал начала сеанса в компании девушки, подошел незнакомец. “Извините, сэр, – обратился он к капралу, – не желаете ли вместе с вашей подругой посмотреть фильм, сидя в моем автомобиле?" “А в чем тут фокус?" – спросил парень в ответ. “Ни в чем, – улыбнулся незнакомец, – Просто вы окажете мне услугу. Все, что мне нужно от вас, это чтобы вы и ваша подруга посидели в моей машине и посмотрели фильм, пока мимо кинотеатра не пройдет поезд. И еще я дам вам за это десять долларов", – добавил он. Вилли и его подружка, Дороти Кристиан, согласились…»

«…При всей его любви к железной дороге и при глубоко технической природе явления, которому был посвящен проект, настоящей жизнетворной силой этих фотографий оставались люди. И за время проекта через его кадры прошли многие и многие семьи местных железнодорожников. “Они были носителями старомодной веры в бога и в благословенный американский образ жизни", – сказал о них Тим Хенсли, писатель, историограф Norfolk & Western, автор текста книги “Пар, сталь и звезды", знавший Линка очень близко. Больше того, при постановке кадров Линк работал с людьми едва ли не более тщательно, чем он работал со своим оборудованием. “Его одержимость была очень заразительна, – таковы слова Хенсли уже о самом фотографе, – и у него была такая аура, что люди немедленно и без колебаний ему доверялись".

И вот, ночью 2 августа 1956 года Линк как раз искал подходящую парочку для завершения композиции своего кадра, который он с “хичкоковскими" размахом и тщательностью поставил в “поселковом" автокинотеатре. “Он был весьма вежлив, – вспоминает ныне 74-летний Вилли Аллен, живущий недалеко от Нэшвилла, – из тех людей, к которым сразу испытываешь симпатию". "Он просто попросил нас обоих сесть на переднее сидение его машины", – рассказала Дороти Кристиан (в замужестве Риффе), которой исполнилось 65 и которая живет сейчас всего в двадцати пяти милях от поселка Ягер.

Когда все было готово, Линку осталось только дождаться прибытия грузового поезда №78 во главе с “самым красивым локомотивом из всех, когда-либо построенных" по его же собственному определению. Сорок две фотовспышки были задолго до этого расставлены по всей сцене, попадавшей в кадр его аппарата. Еще одна вспышка должна была высветить автомобиль, куда села парочка. После разговора с молодыми людьми Линк взобрался на стремянку к своей камере, установленной на высокой треноге, и стал ждать.

Оказалось, что по времени он все рассчитал прекрасно. Но трудности все-таки возникли. Как он сам позже описывал в своей книге, при подходе поезда оказалось, что ему хорошо виден только огонь головной фары дальнего света локомотива. Явно недостаточно, чтобы рассчитать момент спуска. Пришлось делать это наугад. Ярчайшая вспышка света его осветительной системы на мгновение очень хорошо осветила локомотив и передние вагоны, автомобили, но на это же мгновение дочиста выбелила экран кинотеатра. И когда он потом проявил пластинку, выяснилось, что на месте экрана получился пустой белый прямоугольник.

Линку пришлось впечатывать в кадр изображение самолета с другого негатива. Таким образом, фильм “Боевое такси" (Battle Taxi), который тогда демонстрировали в кинотеатре, вообще не попал в историю. Но об этом никто и не помнит. А снимок Линка после такой гениальной “подмены" стал обобщающим символом достижений XX века в области транспортной техники. Он как бы вобрал в себя сразу три больших этапа развития транспорта: паровой локомотив, автомобиль, реактивный самолет. История технического прогресса протяженностью в полтора века уместилась в одной фоторамке.

Так О. Уинстон Линк сделал один из самых элегических кадров за всю историю искусства фотографии, посвященной железным дорогам.

В наше время большинство придорожных городков и поселков N&W стали угасающими призраками прошлых лет своего процветания. В поселке Ягер в 1956 году жили полторы тысячи человек. Сейчас осталось всего триста двадцать. Но Линку фактически удалось запечатлеть ту уходящую навсегда жизнь. “Я был всего лишь одиночкой, а взялся за целую железную дорогу, – сказал он как-то раз, – и сделал все, что смог"...»


Это тоже Class A Фото О. Уинстона Линка



Еще один очень известный снимок Линка,
где в кадре появляется локомотив Class A 2-6-6-4


Уинстон Линк: Highballtodoubleheader (Сигнал к отправлению “сцепки") – cразу два “Больших А"




«Большой А»

Из статьи “О первом 4-8-4 и первом 2-6-6-4" Роберта ЛеМассены, опубликованной в ежеквартальном бюллетене №1 за 2001 год, издаваемом “Железнодорожным и локомотивным историческим обществом":

«Три самых первых в Америке паровоза с колесной формулой 4-8-2 были построены в Ричмонде, штат Виргиния, локомотивостроительной компанией ALCO и поставлены на железную дорогу Chesapeake & Ohio Railroad в 1911 и 1912 годах. Эта новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах страны в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.

Во время первой мировой войны железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie. Именно этим двум дорогам предстояло вскоре стать движущей силой предстоящих коренных перемен в локомотивостроении.

Первый толчок к этим переменам инициировала дорога Baltimore & Ohio. Для нее в 1925 – 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов. В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов. На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки, что на 4 тысячи фунтов превышало этот показатель у сочлененных паровозов формулы 2-8-8-2 образца 1927 года. Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.

Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов с топками площадью колосников в 84 квадратных фута, предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легкодоступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. D&RGW, таким образом, упустила возможность стать первой в США дорогой, применившей локомотив с формулой 4-8-4, уступив пальму первенства NP.

Паровозостроители из Lima Locomotive Works никогда не принимали участия в разработках концепции “супер 4-8-2". Вместо этого они развернули шасси паровоза задом наперед и получили в результате формулу 2-8-4, которая при четырех колесах сзади могла обеспечить опору топки гораздо большей площади без перегрузки задней тележки.

В 1924 году компания Lima построила демонстрационный локомотив с такой колесной формулой и за 1926 и 1927 годы сумела получить подряды от дорог Boston & Albany и Illinois Central. Новая формула привлекла также внимание Erie, которой приходилось перевозить большие объемы скоропортящихся грузов. Локомотив был действительно велик: котел диаметром сто дюймов, колосники площадью в сто квадратных футов, 70-дюймовые ведущие колеса, общий вес в 443 тысячи фунтов. Все это давало тяговое усилие на сцепке в 82 тысячи фунтов (с бустером на задней тележке).

ALCO построила для Erie первую партию из 25-и новых паровозов в 1927 году. Вторую партию, также состоящую из 25-и экземпляров, для нее построила уже Lima. В следующем, 1928 году Baldwin Locomotive Works поставила третью партию из 35-и штук и, наконец, Lima изготовила заключительную партию еще из 20-и паровозов в течение 1929 года. В итоге, отвергнув концепцию “больших 4-8-2", Erie Railroad создала для себя целый парк мощных скоростных паровозов, позволявший ей успешно конкурировать с такими серьезными противниками, как New York Central, Pennsylvania, Nickel Plate и Lackawanna в масштабных перевозках скоропортящихся грузов по маршруту Чикаго – Нью-Йорк.

В то время, пока в сборочных цехах Baldwin шло строительство заказанных Erie паровозов 2-8-4, конструкторы компании разрабатывали еще более мощный простой сочлененный локомотив с формулой 2-6-6-4 и захватывающими дух характеристиками. Диаметр его котла составлял 106 дюймов, а топка вмещала целых 126 квадратных футов колосниковых решеток. Локомотив весил 610 тысяч фунтов и при размере ведущих колес в 70 дюймов был рассчитан на тяговое усилие в 108 тысяч фунтов.

Компания Baldwin в январе 1929 года выдвинула руководству Erie предложение приобрести сверхмощные паровозы такой новейшей конструкции. Это произошло за два месяца до того момента, как заказ на постройку последней партии локомотивов 2-8-4 для Erie был отдан конкуренту – компании Lima. Но железная дорога отклонила предложение и тем самым не воспользовалась возможностью стать первым заказчиком локомотива новой колесной формулы. Возможно, это произошло потому, что ее руководство было разочаровано более ранним опытом C&O и N&W по постройке в 1927 и 1928 годах экспериментальных образцов простых сочлененных локомотивов формулы 2-6-6-2. В истории дороги Erie это был уже не первый случай, когда она отказывалась от первенства в использовании новых колесных формул. На 86 лет ранее, в 1843 году ее собственный конструктор Джон Брандт предложил новый по тем временам десятиколесный локомотив формулы 4-6-0. В результате его идея была реализована другими. Первые такие паровозы построила локомотивная компания Norris для железной дороги Philadelphia & Reading.

В 1934 году – спустя пять лет после отказа Erie от ее предложения – компания Baldwin построила для дороги Pittsburgh & West Virginia первые три из семи заказанных ею локомотивов формулы 2-6-6-4. Все они были несколько меньших размеров, чем тот, который предлагали Erie. Еще четыре таких локомотива поступили на дорогу в 1937 году. В течение пяти лет после 1934 года десять паровозов аналогичной конструкции заказала всего одна дорога – Seaboard Air Line. Эти семнадцать локомотивов 2-6-6-4 (7 для P&WV и 10 для SAL) и составили бы весь коммерческий выпуск этой формулы в Америке за всю историю паровозостроения, если бы не еще одна железная дорога – Norfolk & Western.

Локомотивы 4-8-2 собственной постройки N&W не подходили для перевозки грузов, а экспериментальные простые сочлененные 2-6-6-2 не могли развить достаточную мощность. И дорога сумела решить для себя эту серьезную проблему. Ее конструкторский департамент разработал и построил невероятный локомотив, который превзошел по своим возможностям и пережил по сроку эксплуатации все, что приводилось в движение паром.

Разработчики N&W сделали это, приняв за основу основные размеры и спецификации той самой конструкции простого сочлененного 2-6-6-4, которую Baldwin Locomotive Works предлагала Erie Railroad семью годами ранее. Они увеличили площадь топки и подняли расчетное давление в котле, повысив за счет этого тяговое усилие. Котел монтировался на цельную литую раму, интегрированную с блоками четырех паровых цилиндров. На все оси локомотива устанавливались роликовые подшипники. Это был удивительный паровоз, который был способен с равным успехом перевозить длинные пассажирские поезда со скоростью 65 миль в час, скорые грузовые поезда – со скоростью 50 миль в час и, наконец, тяжелые составы с углем – со скоростью 35 миль в час. Руководители N&W были настолько поражены возможностями своего нового локомотива, что выпуск его продолжался в течение пятнадцати лет. Всего за этот период было построено 43 паровоза Class A. Эти паровозы были одними из самых надежных и успешных паровых локомотивов за всю историю железнодорожного транспорта. Первый экземпляр, №1200, после двадцати четырех лет непрерывной эксплуатации на момент своего списания все еще пребывал в прекрасном техническом состоянии.

К счастью, один из них, №1218, не был пущен на слом. А по прошествии двух десятков лет его восстановили и снова поставили под пары. Некоторое время он водил экскурсионные поезда. Сейчас он находится на постоянной экспозиции в городе Раноуке, совсем недалеко от локомотивных мастерских N&W – места, где он появился на свет…»

Окончание статьи смотрите здесь

27.06.2015
2959

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


101 Shenandoah AvenueЧасть 1. Продолжение статьи смотрите на страницах Часть 2 и Часть 3, окончание Здание пассажирской станции Roanoke Station, что находится по адресу 101 Shenandoah Avenue (Шэнэндо авеню, дом 101) в городе Раноук, построено в 1905 году и уже давно стало официальным историческим памятником штата Виргиния


Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года. Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу


Предыстория вопроса Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Вначале все внимание было переключено на расширение ареала электрифицированных линий. Потом излишек освободившейся паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом