Телефон 8 495 220-49-12    

Golden State

"…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни. По ним можно было сверять часы. Помню также, что дневной поезд дозаправлялся водой из огромной водонапорной башни, что возвышалась с западной стороны над станцией. Мои родители часто брали меня с собой на вокзал, потому что знали, что мне очень нравилось рассматривать огромных дымящих красавцев, когда они высаживали пассажиров и выгружали багаж. Они олицетворяли собой окончание трудных времен Великой депрессии. Самые быстрые, самые роскошные из всех наземных транспортных средств своего времени и - просто дух захватывало - насколько они были красивы. Словами не передать! Незабываемая частица моего прошлого! Southern Pacific "Daylight" часто называли "самым красивым в мире поездом", во многом благодаря удивительным локомотивам Golden State. Мне очень хочется надеяться, что и сейчас, спустя семь десятилетий, вы влюбитесь в них, как я когда-то…"

GS-1

Железнодорожная компания Southern Pacific (SP или "Южная тихоокеанская железная дорога") - одна из крупнейших железнодорожных империй на западном побережье США - в конце 1920-х годов располагала целым парком локомотивов класса Mountain 4-8-2, которые были построены в ее собственных мастерских в калифорнийском городе Сакраменто (Sacramento). В 1930 году инженеры SP разработали локомотив, конструктивно подобный этим 4-8-2, но, в отличие от них, снабженный очень большой топкой (площадью 90,4 кв. футов) и четырехколесной задней тележкой, необходимой для должного распределения веса такой топки. Вновь созданный локомотив с формулой 4-8-4 (общепринятое название формулы - Northern) был определен в SP как класс Golden State (GS). Это неудивительно, так как Калифорнию начали именовать "Золотым штатом" еще со времен "Золотой лихорадки" середины XIX века, и это название задолго до появления GS превратилось в "официальное прозвище" штата.

GS-1 № 4401 с тендером
GS-1 № 4401 с тендером

Первые десять локомотивов Golden State были построены по заказу SP компанией Baldwin Locomotive Works в том же 1930 году. Их определили в класс GS-1 под бортовыми номерами 4400 - 4409. Локомотивы работали на нефти. Расчетное давление в котлах у них составляло 250 psi, на них были установлены главные цилиндры диаметром 27 и длиной 30 дюймов, ведущие колеса имели диаметр 73,5 дюйма. Все это в итоге обеспечивало тяговое усилие в 62 200 фунтов. Вес одного локомотива без учета веса тендера достигал 448 800 фунтов, а доля веса на ведущих колесах - 266 500 фунтов.

Внешне GS-1 выглядел вполне традиционно для паровоза того времени. Его дымовая камера была покрыта серебристым покрытием, на плоскую переднюю крышку был установлен головной прожектор, выше которого располагался колокол. Передние классификационные фонари размещались в кожухах каплеобразной формы. Изначально локомотивы комплектовались нефтяными тендерами 160-С типа Vanderbilt с водяными цистернами полукруглого поперечного сечения. Позже, в 1939 году эти тендеры были заменены на тип 220-R большей емкости с цистернами прямоугольного сечения, такими же, как на GS-2 и GS-3.

После 1941 года №№ 4400, 4403, 4407, 4408 и 4409 сдали в долгосрочную аренду (до 1953 года) в Texas & New Orleans. Два других GS-1 - №№ 4404 и 4406 - были проданы той же дороге.

Локомотивы GS-1 водили различные пассажирские поезда в системе SP с 1930 по 1956 годы. В конце карьеры их использовали в пригородном сообщении между Сан-Хосе и Сан-Франциско. До нашего времени не сохранилось ни одного из них.

GS-2

В начале 1937 года в SP прибыли шесть новых локомотивов Golden State. На сей раз они были построены компанией Lima Locomotive Works. Хозяева присвоили им наименование GS-2 и бортовые номера с 4410 по 4415. Конструкция новых локомотивов была идентична конструкции GS-1 за исключением того, что они весили на 6000 фунтов больше своих предшественников. Но внешний облик и цветовая схема GS-2 существенно отличались от GS-1.

SP GS-2 Daylight № 4411 во время первого пробного рейса
SP GS-2 "Daylight" № 4411 во время первого пробного рейса. "Это был пробный рейс GS-2, который только что прибыл из мастерских Lima. Здесь он изображен во главе поезда № 72 "The Coast Local" в тот момент, когда состав покидает станцию Уотсонвилл Джанкшн (Watsonville Junction). Обратите внимание на инженера-испытателя Lima, стоящего на сходнях слева."

GS-2 предназначались для скоростных пассажирских перевозок. Поэтому им были приданы обтекаемые очертания (streamlining). Крышка дымовой камеры представляла собой характерную для всех последующих модификаций GS отливку конической формы, в которую был "интегрирован" головной прожектор. Над котлом по всей его длине был установлен сглаженный короб (skyline casing), скрывающий дымовую трубу и расширительные купола, борта закрывались обтекаемым обвесом (skirting). Сохранились также каплеобразные кожухи классификационных огней, а кроме традиционного парового свистка появился воздушный горн. Именно эта модификация GS стала первой, для которой была применена цветовая схема "Daylight" ("Дневной свет"), включающая ярко оранжевый, красный, черный и серебристый цвета. Поручни этих локомотивов были покрыты кадмием.

SP GS-2 № 4412 в тестовом рейсе нового Daylight
SP GS-2 № 4412 в тестовом рейсе нового "Daylight". "№ 4412 во время пробного рейса "Daylight Limited" поблизости от поселка Аромас (Aromas) в Калифорнии. Он шел как дублирующий состав поезда № 70 и имел обозначение "2-70".

Тогда, в 1937-м, в локомотивном депо Уонсонвилл Джанкшн ранним утром состоялся разговор между фотографом-любителем Фредом Стозом (Fred Stoes) и одним из инженеров, во время которого инженер вдруг сказал примерно следующее: - Слушай, Фред, я бы на твоем месте сегодня поболтался где-нибудь неподалеку вдоль главного пути, когда настанет время пройти "70-му". И камеру обязательно взял бы. С ночи сообщили, что все начальство едет вторым составом "Прибрежного" (the "Coaster"). Это первый испытательный рейс нашего нового "Daylight Limited", большой секрет, как ты понимаешь, они не хотят, чтобы узнал кто-то, кому не положено.

Вскоре Фред Стоз уже занял позицию поблизости от путей в том месте, где они изгибались широкой дугой у поселка Аромас. Утро выдалось холодным, землю накрывал утренний туман, который только начал рассеиваться. Дул слабый ветер, неспешно передвигая облака вокруг. Вдруг Фред услышал. Издалека, разорвав утреннюю тишину, раздался неожиданно печальный призыв горна. И почти в ту же секунду возник 4412, как будто из ниоткуда, и, сверкая яркими оранжево-красными боками, прогрохотал по рельсам на скорости 79 миль в час. Фред не помнил, когда именно он успел нажать на спуск. Но благодаря ему мы можем любоваться этим захватывающим кадром."

Все шесть GS-2 были предназначены для новых фирменных поездов компании, которые должны были вывести на новый уровень пассажирское сообщение между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско. Все они несли на бортах эмблему "Daylight" и регулярно водили "The Coast Daylight" - флагманский поезд SP на этом маршруте.

SP-GS-2 № 4412 Daylight на подъеме "подкова" (horseshoe curve) 4 июля 1937 года
SP-GS-2 № 4412 "Daylight" на подъеме "подкова" (horseshoe curve) 4 июля 1937 года. "Колею и балласт на подъеме только-только уложили заново. Когда новый "Daylight" начал, плавно поворачивая, взбираться на него, колеса локомотива вдруг забуксовали. Рельсы были новые, гладкие, и GS-2 не хватило сцепления. Состав остановился. Пришлось вызывать вспомогательный 2-10-2, чтобы подтолкнуть "Daylight" в горку. Все это время Фред Стоз ждал. Когда же поезд, наконец, тронулся, он сделал свой снимок"

Во время второй мировой войны GS-2 были перекрашены в черный цвет и водили воинские эшелоны. В 1950 году с них сняли бортовые обвесы, так как они затрудняли доступ к поршневой системе и к паровому приводу при обслуживании. С 1950 года эти локомотивы обслуживали почтовые и грузовые перевозки, а также пригородные маршруты. Не сохранилось ни одного GS-2.

GS-3

В конце 1937 года компания Lima поставила SP еще 14 локомотивов класса GS (бортовые номера 4416 - 4429). Эта группа была определена как модификация GS-3. При внешнем сходстве с GS-2 они были рассчитаны на более высокие скорости и оснащены 80-дюймовыми ведущими колесами и паровыми цилиндрами меньшего диаметра (26 дюймов) и большей длины (32 дюйма). Более высокое расчетное давление в котле (280 psi) обеспечивало им тяговое усилие в 62 800 фунтов. Каждый GS-3 весил 460 000 фунтов, из которых 267 300 фунтов приходилось на ведущие оси.

SP GS-3 № 4421
SP GS-3 № 4421. "Машинист позирует перед своим новым локомотивом GS-3 № 4421 на перроне вокзала в Сан-Хосе во время стоянки поезда "The Daylight Limited". 1937 год


Новые GS-3 приобрели красно-оранжевую цветовую схему "Daylight" и заменили GS-2 во главе флагманского "The Coast Daylight" и других пассажирских поездов SP премиум-класса.

SP GS-3 № 4427 в Сан-Хосе
SP GS-3 № 4427 в Сан-Хосе. "GS-3 №4427 ведет в Сан-Франциско состав поезда 99 "Daylight Limited" мимо локомотивного депо Сан-Хосе в воскресенье 27 июня 1938 года в 17:00. На снимке отчетливо видны стоящие в депо локомотивы и старые автомобили у насыпи справа. Если приглядеться, то можно заметить и нескольких зевак, оборачивающихся поглядеть на этот символ победы над Великой депрессией."

SP GS-3 №4421 ведет "Noon Daylight" №96 на восток немного южнее Гилроя (Gilroy), Калифорния
SP GS-3 №4421 ведет "Noon Daylight" №96 на восток немного южнее Гилроя (Gilroy), Калифорния. "Прибрежное" направление (Coast Division) Southern Paсific огибало побережье Тихого океана через короткий проход в ущелье Пахаро (Pajaro Gap), откуда начинался подъем в гору к городу Салинасу (Salinas). На этом коротком участке дорога проложена по открытой территории, позволяющей наблюдать все разнообразие калифорнийской природы и ландшафта. Именно с этой точки Фред Стоз любил снимать. По своей основной профессии он был кочегаром на локомотиве и регулярно ездил по этому маршруту. Поэтому у него была масса времени для выбора выгодных точек съемки и удачных кадров. Этот кадр 1941 года - один из таких. "Noon Daylight Limited" № 96 огибает радиус на участке у Аромаса. Открывается богатейший вид, на котором присутствуют все оттенки от белого до черного. Позади GS-3 № 4421, идущего по инерции на "сброшенном" пару, в деталях виден Аромас - маленький фермерский поселок, а также господствующие над пейзажем горы Санта-Круз".

В последующие годы, после того, как их заменили локомотивы GS более поздних модификаций, их перекрасили в черный цвет, демонтировали их боковые обвесы для облегчения обслуживания.

GS-3 №4422 во главе почтового поезда в поздний период (первая половина 1950-х годов)
GS-3 №4422 во главе почтового поезда в поздний период (первая половина 1950-х годов)

К концу карьеры GS-3 также были переведены на грузовые перевозки, на пригородное сообщение. Иногда их можно было увидеть во главе фирменного поезда "The San Joaquin Daylight". Во второй половине 1950-х годов все GS-3 были пущены на слом.

GS-4

В 1940 году SP заказала у Lima Locomotive Works очередную партию из 28 штук GS четвертой модификации и получила первую поставку по этому заказу в количестве двадцати локомотивов (бортовые номера 4430 - 4449) в апреле-мае 1941 года. Вторая поставка из восьми GS-4 (номера 4450 - 4457) прошла в марте и в мае 1942 года. У GS-4 по сравнению с GS-3 было вновь увеличено давление в котле (до 300 psi), что позволило уменьшить диаметр паровых цилиндров до 25,5 дюймов. Вес GS-4 составлял 475 000 фунтов при 275 700 фунтах, приходящихся на ведущие оси. Тяговое усилие возросло до 64 800 фунтов.

SP GS-4 № 4451
SP GS-4 № 4451. "Яркое солнце пробилось, наконец, сквозь плотную завесу утреннего тумана в долине Пахаро (Pajaro valley). На этом очень удачно скомпонованном снимке GS-4 № 4451 с составом "Noon Daylight" мчится со своей обычной скоростью 79 миль в час."

Внешне GS-4 отличались от предшественников наличием второго головного сигнального прожектора (Mars Light) на крышке дымовой камеры. Кроме этого, на GS-4 была установлена полностью закрытая "всепогодная" кабина машиниста. Будучи созданы для высокоскоростных пассажирских перевозок, локомотивы GS-4 стали водить лучшие фирменные пассажирские поезда SP, в том числе флагманский "The Coast Daylight", "San Joaquin Daylight", "Lark", "Cascade", "Golden State" и "Sunset Limited", а также многие другие. Во время войны и в первые послевоенные годы некоторые из GS-4 были перекрашены полностью в черный цвет. Только в 1948 году все GS-4 вновь приобрели оранжево-красную схему "Daylight".

SP GS-4 № 4452
SP GS-4 № 4452. "На этом прекрасном снимке, сделанном одним из штатных фотографов Southern Pacific в 1945 году, "The Daylight Limited", ведомый GS-4 № 4452, проходит по мосту через реку Пахаро."


SP GS-4 № 4437
SP GS-4 № 4437. "На фотографии 1946 года запечатлен "Daylight Limited" № 98, летящий на юг со скоростью 79 миль в час через долину Пахаро. Белый низко стелящийся дым из трубы № 4437 указывает на то, что утро было холодным и ясным, а также свидетельствует об очень высокой скорости поезда."



SP GS-4 № 4447
SP GS-4 № 4447. "Очень холодное зимнее утро 1947 года в долине Пахаро. Фред Стоз в очередной раз вернулся на одно из своих излюбленных мест, чтобы заснять идущий от Аромаса курсом на юг "Daylight Limited" № 98. На этот раз состав из двадцати вагонов вел GS-4 № 4447. Скорость 79 миль в час."

Начиная с марта 1950 года GS-4 опять постепенно, один за другим стали перекрашивать в черный цвет и переводить на пригородные и грузовые маршруты. Надо отметить, что они продолжали водить "San Joaquin Daylight" до 1956 года. Этот поезд стал последним из фирменных пассажирских поездов SP на паровой тяге.

SP GS-4 №4444. Пригородный поезд № 122
SP GS-4 №4444. Пригородный поезд № 122. "Утратив бортовые обвесы, а вместе с ними и окраску "Daylight", мощнейший 237-тонный GS-4 переведен на пригородный маршрут в окрестностях Сан-Франциско. Он ведет состав из шести старых 60-футовых вагонов типа Harryman 1919 года постройки. Поезд направляется в Сан-Хосе."

В 1956 году бортовые обвесы были демонтированы с последних экземпляров GS-4. В следующем 1957 году локомотив GS-4 в последний раз вел пассажирский поезд, после этого все они водили товарные составы по маршрутам вдоль тихоокеанского побережья. А 1958 год стал последним годом эксплуатации этих локомотивов.

Один из GS-4 сохранился до наших дней. Это SP 4449 - пожалуй, один из самых известных американских паровозов вообще. В 1958 году 4449-й был подарен городу Портленду в штате Орегон и установлен на экспозицию в тамошнем парке Oaks Park.

SP GS-4 № 4449
SP GS-4 № 4449 "№ 4449 стоит под парами на станции Уотсолвилл Джанкшн, ожидая, когда из Санта-Круз прибудет состав "The Suntan Special", который он поведет дальше до Сан-Франциско. В начале 1950-х, когда была сделана фотография, мало кому могло бы прийти в голову, что этот локомотив когда-нибудь станет самым популярным и часто фотографируемым паровозом в американской истории."

В декабре 1974 года локомотив сняли с экспозиции и восстановили его до рабочего состояния. С августа 1975 по декабрь 1976 года № 4449 вместе с двумя другими историческими локомотивами (Reading T-1 4-8-4 №2101 и Texas & Pacific 2-10-4 №610) водил по всей территории США "Поезд американской свободы", приуроченный к двухсотлетнему юбилею Соединенных Штатов.

№ 4449 в цветах "Поезда американской свободы". 1975 год
№ 4449 в цветах "Поезда американской свободы". 1975 год

GS-4 № 4449 сегодня также находится в работоспособном состоянии. Он выставлен на закрытой экспозиции в депо Brooklyn Roundhouse в Портленде. Он также регулярно выезжает в экскурсионные туры и на крупные выставки железнодорожной техники.

№ 4449 во главе экскурсионного поезда. 2008 год
№ 4449 во главе экскурсионного поезда. 2008 год

GS-5

В июне 1942 года SP получила от Lima Locomotive Works два новых локомотива GS пятой модификации (номера 4458 и 4459) с роликовыми подшипниками на всех осях, обеспечивающими более плавный ход. Они весили на 8 200 фунтов больше, чем GS-4. Во всем остальном GS-4 и GS-5 не отличались друг от друга.

SP GS-5 № 4458
SP GS-5 № 4458 "Southern Pacific "Daylight Limited" заснят в Логане, Калифорния. Поезд с GS-5 № 4458 во главе только что пересек реку Пахаро. GS-5 стал самым тяжелым локомотивом из всех GS "Daylight". Дополнительный вес ему добавили роликовые подшипники на всех осях."



SP GS-5 № 4459
SP GS-5 № 4459. "SP GS-5 ведет "Daylight Limited" № 98 через долину Пахаро. Скорость, как и положено, составляет 79 миль в час."

Оба GS-5 в первые годы эксплуатации водили "The Coast Daylight", "San Joaquin Daylight" и "Sunset Limited". В конце карьеры они работали на линии San Joaquin Valley (долина Сан-Хоакин). Ни один из них не сохранился.

GS-6

В 1943 году руководство SP попыталось разместить заказ на 14 новых локомотивов класса GS "Daylight". Однако федеральный военный совет по производству отклонил этот заказ, объявив, что пассажирские локомотивы не являются необходимостью в военное время, так как их нельзя использовать для грузовых перевозок военного назначения. Тогда SP подвергла проектную документацию GS переработке, чтобы превратить их в локомотивы двойного назначения. Ведущие колеса были уменьшены до 73,5 дюймов, расчетное давление в котле снижено до 260 psi, размеры рабочих цилиндров соответствующим образом изменены до 27-и дюймов в диаметре и 30-и дюймов в длину. Тяговое усилие переработанного локомотива составляло 64 200 фунтов. Наименование GS отныне должно было расшифровываться как "General Service".

Повторный заказ был одобрен. Однако правительственные чиновники своей властью изъяли из заказа SP четыре паровоза из четырнадцати и передали их в распоряжение соседней дороги Western Pacific Railroad (WP), которая тогда испытывала ощутимый недостаток мощных современных паровозов. В том же 1943 году для WP были построены еще 2 таких локомотива.

SP GS-6 № 4462. Фото 1943 года
SP GS-6 № 4462. Фото 1943 года

Так как GS-6 строились в военное время в качестве грузо-пассажирских локомотивов (они даже получили прозвище "Дитя войны" или "War Baby"), на них не устанавливали бортовых обвесов. В то же время, многие элементы облика поздних предвоенных модификаций GS были сохранены. Так, литая серебристая крышка дымовой камеры сохранила ставшую традиционной для класса GS коническую форму с вмонтированным в нее одиночным головным прожектором, из-за чего GS-6 становился похожим на GS-2 и GS-3. Над котлом в длину все так же располагался верхний "аэродинамический" короб. Сохранились и многие другие детали внешнего облика, присущие GS предвоенной постройки, в том числе полностью закрытые кабины машиниста "всепогодного" типа. На всех осях новых локомотивов были установлены роликовые подшипники как на GS-5.

После ввода в эксплуатацию в системе SP GS-6 стали водить "San Joaquin Daylight", пригородные поезда между Сан-Хосе и Сан-Франциско и грузовые составы.

WP использовала свои локомотивы GS-6s (или GS-64s, как их классифицировали в WP) как на пассажирских, так и на грузовых маршрутах. После того, как на все шесть локомотивов (№№ 481 - 486) установили дымовые дефлекторы типа "слоновьи уши" ("elephant ears"), они приобрели существенное внешнее отличие от своих одноклассников из SP.

В 1953 году в Western Pacific произошел переход на дизельную тягу. После этого WP продала несколько GS-64s в Southern Pacific, где они должны были служить источником запасных частей, но оставила себе три тендера. Они были переделаны в паровые генераторы для роторных снегоочистителей.

GS-6 № 4460 в Сент-Луисе в наше время
GS-6 № 4460 в Сент-Луисе в наше время

Локомотив Southern Pacific GS-6 № 4460, который в 1958 году выполнил самый последний коммерческий рейс на паровой тяге в системе этой железной дороги, "дожил" до нашего времени. Он подарен музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури, и сейчас находится там. И это единственный уцелевший GS-6. Сохранился еще тендер от локомотива GS-64s № 484, переделанный в парогенератор для снегоочистителя. Он хранится в городе Портола (Portola) в Калифорнии в музее железной дороги Western Pacific.

Алексей Лаврентьев
21.09.2008

27.06.2015
4746

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Что это было? Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало


S1 6-4-4-6 PRR 6100 Big Engine Часть 1 Краткая историческая справка После почти десятилетнего затишья, к концу 30-ых годов Pennsylvania Railroad (PRR) явила миру чрезвычайно интересный экземпляр локомотива. При его создании использовались самые последние достижения, как в техническом плане, так и в плане дизайна


Судя по названию этого класса паровозов, сразу становится понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы. Название класса было дано с «легкой руки» С&O, той дороги, по рельсам которой поехал первый Mountain № 316 в 1911 году


Уважаемый читатель, перед Вами рассказ об одном из самых известных поездов Америки — Empire State Express. Этот поезд был квалифицирован как "Титаник" северо – американских железных дорог, как его еще часто называли гранд – экспресс, который курсировал между Нью – Йорком и Чикаго. Его статус ощущался сразу, стоило только взглянуть на него


Вместо предисловия Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай