Телефон 8 495 220-49-12    

NYC Mohawk L-3/L-4

Маленькая «визитная карточка»

В то время как конкуренты вынужденно создавали локомотивы чудовищной величины и мощности, способные преодолевать горные хребты, по которым пролегали пути, железнодорожная компания New York Central (NYC) была избавлена от такой необходимости. Главнейший маршрут этой компании пролегал вдоль нескольких рек и по побережью озера Эри. На всем своем протяжении он фактически проходил по отметкам уреза воды, то есть был «ровным как стол». Этот маршрут соединял Нью-Йорк и Чикаго и носил название Water Level Route (дословно – «маршрут по уровню воды»). И приоритетным требованием ко всем локомотивам, работавшим на нем, становилась, прежде всего, способность развивать высокую скорость.

С начала 1930-х годов NYC делала главную ставку на два класса паровозов. Это были локомотивы 4-6-4 Hudson, которые водили фирменные пассажирские поезда компании, известные как «Великий стальной флот». И это был самый большой в стране парк локомотивов формулы 4-8-2, предназначенных для скоростных грузовых перевозок. Несмотря на уже сложившуюся к тому времени популярность традиционного названия формулы Mountain (гора), в NYC достаточно логично посчитали совершенной нелепостью использование такого названия на исключительно равнинном маршруте. В то же время в компании издавна существовала собственная традиция давать локомотивам имена рек, протекающих по обслуживаемой территории. Вот так и вышло, что паровозы NYC 4-8-2 класса L получили «нетипичное» для своей формулы название Mohawk (читается «Мохок») – по имени одной из рек, вдоль которой проходили пути. (Сама эта река была в свое время названа по имени индейского племени Мохоков, исторически населявшего эти места.)

По мере ослабления влияния Великой депрессии и оживления экономики к середине 30-х объемы перевозок стали расти. Появилась потребность в локомотивах двойного назначения, способных подменять Hudson на пассажирском сообщении, а также перевозить грузы. В качестве эксперимента были модернизированы два уже существовавших на тот момент локомотива Mohawk подкласса L-2. На них установили новые паровые цилиндры меньшего диаметра, поставили поршневые системы из легких сплавов и роликовые подшипники на оси. Давление в котлах также было повышено. Все эти меры привели к увеличению крейсерской скорости локомотивов с 60-и до 80-и миль в час. В результате эксперимента, признанного успешным, появились локомотивы нового подкласса Mohawk L-3, построенные по заказу NYC уже в 1940 – 1942 годах. При своих скоростных возможностях и мощности более чем в пять тысяч лошадиных сил они прекрасно подходили и для флагмана пассажирского «флота» компании – поезда 20th Century Limited, и для тяжелых грузовых составов в сотню и более вагонов длиной.

Одной из особенностей паровозов Mohawk новой модификации стал тендер невиданных ранее размеров и емкости. Его угольный бункер вмещал 43 тонны угля. В тендер даже не умещалось количество воды, соответствующее такому огромному запасу топлива. Но это было оправдано, потому что в системе NYC локомотивы могли заправляться водой на ходу. На всех станциях, а также на разъездах и в иных удобных местах между рельсами располагались специальные водяные траншеи. Для заправки из-под днища тендера, когда он проезжал над траншеей, опускался специальный водозаборный ковш. Очевидцы утверждают, что одним из наиболее захватывающих зрелищ паровой эпохи был именно процесс заправки водой, когда Mohawk или Hudson на скорости проносились над траншеей, а из предохранительных отверстий в верхней палубе тендера в это время фонтанами бил избыток воды под огромным давлением.

Локомотивы L-3 выпускались в трех модификациях. Mohawk L-3a постройки ALCO с самого начала проектировались как «грузопассажирские» и снабжались подшипниками на всех осях. Локомотивы модификации L-3b строили для NYC уже две компании – ALCO и Lima. Третья модификация L-3c целенаправленно создавалась для скоростной перевозки срочных грузов. На паровозах модификации L-3b устанавливали предварительный водяной подогреватель конструкции Elesco в цилиндрическом корпусе, который размещался поперек котла над передней частью дымовой камеры. Для двух других модификаций использовались системы аналогичного назначения конструкции Worthington.

Вершиной развития концепции локомотива двойного назначения с технической точки зрения стали Mohawk L-4 с увеличенными ведущими колесами диаметром 72 дюйма. Изготавливала эти паровозы только компания Lima также в военный период. Тендеры поздней модификации L-4b оснащались специальной расширительной цистерной позади угольного бункера. За счет этого допустимая скорость локомотива при заборе воды из траншеи (без риска взрыва тендера от высокого давления) возросла до 75 миль в час. Известный американский автор Элвин Стауфер (Alvin Staufer) отмечал, что «…концепция двойного назначения полностью оправдала возлагаемые на нее надежды и объемы перевозок за время второй мировой войны, выполненные грузопассажирскими локомотивами NYC, превзошли любые правдоподобные ожидания. Этим локомотивам «ничего не стоило» прибыть из рейса с перегруженным товарным составом, быстро пройти регламентные сервисные процедуры и всего через какую-то пару часов отправиться в следующий рейс уже во главе одного из представителей «Великого стального флота». Для обслуживания тяжелых составов военного назначения компания старалась при малейшей возможности использовать именно паровозы Mohawk L-4…».

Вскоре после войны на Mohawk L-3 и L-4 стали устанавливать дымовые дефлекторы («слоновьи уши»), чтобы улучшить видимость в направлении движения для экипажей. Многочисленные поклонники Mohawk по сей день продолжают спорить о том, надо ли было устанавливать эти дефлекторы, давали они нужный эффект или нет и, наконец, насколько они украсили или, наоборот, изуродовали внешний вид лучшего грузового паровоза в истории New York Central – одной из крупнейших железных дорог своего времени.



Оригинальный английский текст взят из 3-го выпуска каталога моделей MTH масштаба H0 за 2008 г.
Перевод Алексея Лаврентьева по заказу www.railwaymodel.com
27.06.2015
2298

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Судя по названию этого класса паровозов, сразу становится понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы. Название класса было дано с «легкой руки» С&O, той дороги, по рельсам которой поехал первый Mountain № 316 в 1911 году


"…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни


Что это было? Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Первый представитель очень немногочисленного семейства американских паровозов колесной формулы 0-10-0 построила в 1905 году по заказу New York Central компания Brooks Locomotive Works, на тот момент уже входившая в состав ALCo. Он был предназначен для работы на горных перевалах


По мнению большинства фанатов – J1 один из лучших паровозов PRR. У этого локомотива «породистая» наследственность и несколько необычная история появления. Первая попытка «прорыва» «Техасов» на линии Pennsy относится к 1926 году. Тогда Will Woodard из Lima предложил к рассмотрению проект экспериментального 2-10-4