Телефон 8 495 220-49-12    

Паровые локомотивы Pennsylvania Railroad

«Standart Railroad of the World» - такой слоган, провозглашенный в 1899 году президентом PRR Alexander J. Cassatt, явно подразумевал не только то, что Pennsy следует в работе и развитии грамотным железнодорожным стандартам, но и то, что уровень этих стандартов высок, а PRR является их законодателем для других дорог.

Подобное заявление было необходимо подкреплять качеством выполненных услуг при перевозке пассажиров и грузов. Наверняка, это было одной из причин того, что во многих областях обширного железнодорожного хозяйства, Pennsyявилась новатором. Что, правда, не всегда выходило хорошо.

Так что, в стремлении двигаться вперед PRR всегда была в первых рядах. Как и объемах пассажиро- и грузоперевозок.

На этой дороге одной из первых появились электрифицированные линии большой протяженности. И это, как ни покажется странным, отрицательно повлияло на качественный состав паровозного парка PRR, да и вообще на развитие Pennsyв 30-е -40-е годы.

Немного подробнее об этом.

Основной объем работ по электрификации пришелся на конец 20-х – начало 30-х годов. Перевод на электрическую тягу внушительного участка от Харрисбурга до Нью-Йорка, главной линии Чикаго-Нью-Йорк, «оставил не у дел» множество паровозов, которые впоследствии были перекинуты на центральную и восточную части системы PRR.

В итоге к началу 30-х сложилась ситуация с избытком паровой тяги.

В тех случаях, когда недоставало тяги одного паровоза, легко цеплялся второй, благо количество освободившихся локомотивов позволяло это делать.

Но это «благо» имело оборотную сторону медали. Двойная тяга паровозов никогда не давала двойной прибавки тягового усилия. В лучшем случае тяга поднималась в полтора раза. Ведь синхронизировать работу обоих паровозов было невозможно.

Соответственно себестоимость перевозок заметно возрастала.

И если в начале 30-х годов это еще не было массовым явлением, то к уже к 1937 году двойная тяга стала обычным делом.

Компания стала нести ощутимые финансовые потери.

Еще один момент в этой истории. Так как в начале 30-х годов образовался излишек паровозов, то никаких новых разработок в течение почти десятилетия на PRR просто не велось.

«Последними» новыми паровозами стала партия из 100 единиц М1а 4-8-2 Mountain, пошедшая в эксплуатацию в 1930 году.

Естественно, такое положение вещей отрицательно повлияло как на развитие дороги в целом, так и на пополнение ее новыми паровозами, в частности.

Также свою лепту в состав парового парка, конечно, внес рельеф местности, где пролегали пути Pennsy. Тут были и равнины Индианы и Иллинойса, и горы Пенсильвании.

И, как следствие этих факторов, паровозный парк Pennsylvania Rail Road был абсолютно уникален, как и сама история развития паровозной тяги на PRR.

Немногие североамериканские железные дороги строили свои локомотивы. И PRR относилась к этой очень малочисленной группе. Соответственно, дорога имела мощную проектную, производственную и ремонтную базы.

Паровозы «своего» производства строились в городе Altoona, штат Пенсильвания. Это предприятие в разные периоды времени называлось то Juniata Shops, то Altoona Works.

В работе проектировщиков случались и провалы. Достаточно вспомнить неудачный Q1 4-6-4-4.

Но, конечно, успехов было больше, из которых, наиболее яркими можно назвать создание лучшего североамериканского Pacific-K4s, чрезвычайно мощного Decapod– I1sa и очень удачного Mountain– M1a.

Похоже, мощь «Декаподов» сыграла свою роль в одном из наиболее явных отличий локомотивного парка PRRот других крупных компаний-грузоперевозчиков – наличием почти шести сотен 2-10-0 и почти полным отсутствием сочлененных паровозов.

Pennsy была единственной дорогой, построившей и эксплуатировавшей дуплексы.

Характерным отличием конструктивных стандартов PRRявлялось широкое применение топки типа Belpare. Такая топка устанавливалась практически на всех типах паровозов Pennsyвне зависимости от места производства – Altoona или кто-то из ALCO, Baldwin или Lima.

Так же, правилом было использование механизма парораспределения Walschaerts.

Диаметр золотников обычно был равен 12 дюймов.

Но исключения из этих правил, конечно, тоже присутствовали и мы расскажем о них в следующих статьях.


Продолжение следует...

Эдуард Воеводский
27.06.2015
1974

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Продолжение. Начало статьи смотрите здесь. Одному важному умению он научился от отца – интересно рассказывать. Это приобретенное умение впоследствии распространилось и на его профессиональную деятельность фотографа


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Впервые формула Ten-Wheeler появилась еще в конце 1840-х годов, когда появился спрос на локомотивы с большим коэффициентом сцепления, чем могли обеспечить «стандартные» 4-4-0


Нэйл Карлсон Обозреватель журнала Classic Trains Magazine. Впервые формула 2-10-0 появилась в Америке в 1867 году. Два таких локомотива заказала для себя железная дорога Lehigh Valley. Но они оказались неудачными. Их длинная колесная база и большой вес показали себя чрезмерными для рельсового полотна


Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года. Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу


Колесная формула 4-6-2, известная в Северной Америке как класс Paсific, без сомнения была одной из наиболее востребованных конструкций в американском пассажирском паровозостроении на протяжении всей первой половины XX века. Паровозы Pacific использовались на 76 железных дорогах США и Канады