Телефон 8 495 220-49-12    

Паровоз TRIPLEX

"3 в 1"
Локомотив Triplex
Краткая историческая справка


Прошел ровно год с тех пор, как на www.railwaymodel.com появилась заметка о первой модели MTH Electric Trains в масштабе HO - PRR K4s. И вот компания выпустила свою вторую модель в масштабе 1:87. На сей раз, будто прочтя мои годичной давности недоуменные мысли на тему о странном для американцев выборе довольно заурядного (впоследствии, правда, выяснилось, что только на мой неискушенный взгляд) прототипа для начала "завоевания" нового масштаба, господа из MTH поступили совершенно "по-американски" и выбрали для второй модели прототип, исключительный во всех отношениях.


В каталоге МТН на 2008 год на странице 188 создатели модели не побоялись выразить уверенность в том, что локомотив класса P-1, известный также как Triplex, понравился бы даже некоему Финеасу Тэйлору Барнуму (Phineas Taylor Barnum) - это, оказывается, величайший шоумен Америки второй половины XIX века, "великий циркач", как его прозвали, первый американец, сколотивший миллионное состояние на цирковых шоу и, собственно, превративший цирк Нового Света из рыночного балагана в "большой" бизнес и "большое" искусство. Действительно, Triplex должен был бы порадовать этого легендарного человека в полной мере, если бы тот (увы!) не умер в 1891 году - за 23 года до появления самого паровоза. Еще бы! Ведь все в этом гиганте было будоражащим воображение, "самым-самым"! И ведущих колес у него было больше, чем у любого другого локомотива и до, и после него, и сам он был настолько огромен, что не помещался в цеха депо своего владельца - железной дороги Erie Railroad, так что для ремонта его приходилось отправлять в другой штат, а его чудовищная мощность позволяла ему тянуть состав длиной в целых пять миль!

Более девяноста лет назад, во время, когда было абсолютно невозможно технически организовать управление несколькими сцепленными локомотивами, так сказать, "одной рукоятью", создание Triplex стало попыткой сосредоточить предельно возможную мощность в руках одного машиниста. В результате, правда, выяснилось, что попытка эта оказалась безусловно смелым и ярким, но, как минимум, "не совсем" удачным экспериментом.

Технические характеристики прототипа:


Бортовой номер 5014 5015 и 5016 700
Принадлежность Erie Railroad Erie Railroad Virginian Railway
Колесная формула 2-8-8-8-2 2-8-8-8-2 2-8-8-8-4
Диаметр ведущих колес 63 дюйма 63 дюйма 56 дюймов
Полный вес локомотива 853 050 фунтов 857 000 фунтов 844 000 фунтов
Диаметр котла 7 футов 10 дюймов 7 футов 10 дюймов 8 футов 4 дюйма
Давление в котле 210 фунт/кв. дюйм 210 фунт/кв. дюйм 215 фунт/кв. дюйм
Диаметр/ход поршней паровых цилиндров 36/32 дюйма 36/32 дюйма 34/32 дюйма
Площадь колосниковой решетки 90 кв. футов (позже 122 кв. фута) 122 кв. фута 108 кв. футов
Длина колесной базы 90 футов 90 футов 91,3 фута
Расчетное тяговое усилие 160 000 фунтов 160 000 фунтов 146 000 фунтов


Erie Triplex № 2603 "Matt H. Shay"

Компания Baldwin Locomotive Works по проекту Джорджа Хендерсона (George Henderson) построила три локомотива Triplex в период между 1914 и 1916 годами. Они были предназначены для вспомогательных тяговых операций на железной дороге Erie. Им предстояло работать на 1,5% подъеме Susquehanna Hill, известном также под именем Gulf Summit и расположенном недалеко от маленького поселка Deposit в штате New York (в этом поселке и в наше-то время постоянно живет всего 1675 человек). Изначально локомотивы получили бортовые номера 2603, 2604 и 2605. Но вскоре их перенумеровали, и они стали, соответственно, номерами 5014, 5015 и 5016. Первый из них - № 2603, перенумерованный в №5014, по традиции, бытовавшей в течение многих десятилетий на дороге Erie, получил еще и имя собственное "Matt H. Shay" в честь одного из великих американских инженеров-железнодорожников.


Всего у Triplex, как можно легко догадаться по названию, было три пары рабочих цилиндров. Они обычно работали в "составном" или "сложном" ("compound") режиме подачи пара. В среднюю пару подавался из котла пар высокого давления. Передняя и задняя пары цилиндров использовали пар низкого давления, уже отработавший в цилиндрах средней пары. Из правого среднего цилиндра пар переходил к передним цилиндрам, из левого среднего - к задним. Triplex мог также работать и в "простом" ("simple") режиме прямой подачи пара высокого давления ко всем цилиндрам одновременно, что давало существенный дополнительный прирост и без того огромной мощности, но только на короткое время, так как паропроводы передней и задней пар цилиндров не могли долго выдерживать высокое давление пара из котла.


№ 5014 ближе к концу своей "карьеры"

Каждый Triplex мог заменить собою три обычных вспомогательных локомотива. Они оказались настолько хороши в этом качестве, что продержались в реестре железной дороги больше десятилетия. Но конструкция их была признана по многим статьям "чрезмерной", и после них случился еще только один прецедент постройки единственного экземпляра такого локомотива - для железной дороги Virginian Railway. Дело в том, что несмотря на чудовищные для своего времени размеры котла, вырабатываемого в нем пара хватало только на то, чтобы Triplex мог ехать со скоростью, не превышающей 10 миль в час. Одной из главных причин тому была недостаточная тяга в топке, так как только передняя пара паровых цилиндров выбрасывала пар в дымовую трубу и создавала, таким образом, тягу в котле. Задние цилиндры выпускали отработанный пар в отдельную дополнительную трубу диаметром 20 дюймов, установленную на тендере. Площадь колосников самой топки, изначально составлявшая 90 кв. футов, была признана недостаточной еще на стадии ходовых испытаний первого локомотива из трех. Топка была перестроена и ее площадь была увеличена до 122-х кв. футов. После этого, в 1916 году при постройке двух последующих локомотивов на них сразу аналогичным образом увеличивали площадь топки наряду с внесением некоторых других конструктивных изменений по сравнению с № 5014.


№ 5016

Другой конструктивной "болезнью" всех Triplex стал недостаток сцепления расположенной под тендером задней группы ведущих колес с рельсами, который, к тому же, увеличивался еще больше за счет снижения суммарного веса тендера по мере того, как в процессе эксплуатации опорожнялись водяные баки и угольный бункер. Но справедливости ради следует добавить (и некоторые американские источники это также отмечают), что эти паровозы работали в районах с очень развитой железнодорожной инфраструктурой, где частое пополнение угля и воды не составляло никакого труда.


Triplex был рассчитан на ведение состава из (только представьте!) шестисот сорока 50-тонных вагонов, общая длина которого, как уже упоминалось, достигала бы пяти миль. Однако качество сцепных устройств, а также несущих рам грузовых вагонов в начале XX столетия было недостаточным, чтобы они могли выдерживать такие нагрузки. Именно поэтому Triplex в течение всего срока своей службы эксплуатировались почти исключительно как вспомогательные локомотивы-"толкачи". И все-таки - только "почти" исключительно!

На сайте www.guinnessworldrecords.com в разделе "Рекорды пара" есть запись о любопытном рекорде под заголовком "Самый тяжелый поезд, ведомый одним локомотивом". Она гласит: "Самым тяжелым составом, когда-либо ведомым одним локомотивом, считается состав из 250-и грузовых вагонов общим весом в 15 545 тонн (34 270 820 фунтов), длина которого составила 2,5 км (1,6 мили). Этот состав тянул паровоз "Matt H. Shay" № 5014 класса 2-8-8-8-2, который работал на железной дороге Erie Railroad в США между 1914 и 1929 годами."

Известно, что регулярная эксплуатация всех трех Triplex была прекращена в 1927 году, когда железная дорога Erie получила новые локомотивы класса Berkshire 2-8-4 и перевела на вспомогательные операции свои грузовые паровозы класса 2-10-2. Известно также, что № 5014 пошел на слом в октябре 1929 года. Конструкция Triplex получила в итоге "клеймо" в целом "не слишком удачной" и "проблемной".


Virginian №700, как он выглядел на самом деле

То же самое можно сказать и про единственный Triplex 2-8-8-8-4 железной дороги Virginian, построенный той же компанией Baldwin в 1916 году (не удивляйтесь, это не ошибка, у настоящего Virginian №700 под тендером в действительности были установлены четыре задних вспомогательных колеса вместо двух у Triplex Erie). Этот локомотив был построен для работы на трудном 14-мильном отрезке дороги между станциями Elmore и Clark's Gap (неплохо звучит - "Пропасть Кларка":). Несмотря на то, что его котел был еще больше, чем у первых трех Triplex, ему также не хватало пара, а скорость его не могла превысить даже совсем уже "антирекордных" 5-и миль в час! В проблему также превратились регулярные утечки пара из задних цилиндров, в результате чего струи пара затрудняли экипажу видимость назад, в сторону состава. №700 даже был из-за этого впоследствии перестроен, задний паровой привод под тендером был размонтирован и снят, в результате чего Triplex Virginian, по сути, перестал соответствовать своему названию.


Возможно, по некоей "странной иронии судьбы", все на том же сайте www.guinnessworldrecords.com, и всего лишь двумя записями ниже первой приводится еще одна запись, на сей раз озаглавленная: "Самый мощный паровой локомотив". Вот что там написано: "Самым мощным в мире паровым локомотивом, если судить по тяговому усилию, был №700, тройной сочлененный шестицилиндровый локомотив колесной формулы 2-8-8-8-4, построенный компанией Baldwin Locomotive Works в 1916 году для железнодорожной компании Virginian Railway в США. Его тяговое усилие составляло 75 433 кг. или 166 300 фунтов при работе в "составном" режиме (compоund mode), и 90 519 кг. или 199 560 фунтов в "простом" режиме (simple mode)".

Как бы ни оценивали эти локомотивы прагматики с железных дорог, на которых они работали, для всех нас совершенно несомненно то, что американская компания МТН при создании своей новой модели последовала истинно американской логике и системе ценностей: перед нами яркий, драматичный образец одного из самых великих и удивительных экспериментов в области паровозостроения начала прошлого века.



По заказу www.railwaymodel.com
Алексей Лаврентьев
25.03.2008

26.06.2015
4402

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


Вместо предисловия Жанр научно-популярной журналистики категорически не располагает к проявлению в тексте излишних эмоций. Но бывают случаи, когда исключительность описываемых явлений не может быть передана иначе, нежели через эмоциональную окраску в повествовании. Эта статья - как раз такой исключительный случай


Предыстория вопроса Компанию Reading (произносится как "Ридинг") в США помнят, главным образом, как железнодорожную, в то время как в свои лучшие дни она была тем, что можно назвать многоотраслевым индустриальным гигантом


T-1 4-4-4-4 Duplex PRR Часть 1 Краткая историческая справка Конец 30-х годов в Америке был ознаменован мощным экономическим подъемом. Страна справилась с «Великой депрессией». Соответственно, возросли объемы грузовых и пассажирских перевозок


101 Shenandoah AvenueЧасть 1. Продолжение статьи смотрите на страницах Часть 2 и Часть 3, окончание Здание пассажирской станции Roanoke Station, что находится по адресу 101 Shenandoah Avenue (Шэнэндо авеню, дом 101) в городе Раноук, построено в 1905 году и уже давно стало официальным историческим памятником штата Виргиния


Не было бы счастья… К середине 1930-х годов, когда после великой депрессии в США на всех основных железных дорогах значительно возрос объем грузовых перевозок, железнодорожная компания Union Pacific (UP) для проведения тяжелых грузовых составов через крутые склоны гор Уасач (Wasatch Mountains) была вынуждена активно использовать сцепки из нес