Телефон 8 495 220-49-12    

Грузовой паровоз серии ЛВ

...В далеком 1944 году, когда наши войска гнали фашистские полчища на запад, железнодорожники уже задумывались о том, каким будет основной тип отечественного послевоенного паровоза и какова будет допустимая нагрузка от его оси на рельсы. Разработкой его конструкции занялась специальная комиссия под председательством академика С. Сыромятникова.

Комиссия исходила из того, что эксплуатировать локомотивы серий ФД и ИС с нагрузкой от оси на рельсы 20 т на железных дорогах европейской части СССР, пострадавших во время военных действий, до обновления пути будет невозможно. Нагрузку от оси на рельсы магистральных паровозов постройки первых послевоенных лет следовало ограничить до 18 т.

Предлагалось несколько решений этой задачи: возобновить выпуск паровозов серии СО, освоить изготовление американских паровозов серии ЕА на советских заводах; строить паровозы по новым проектам. Остановились на последнем варианте. Было разработано несколько эскизных проектов новых локомотивов. Лучшим был признан проект конструкторского бюро Коломенского паровозостроительного завода имени В. Куйбышева. Проектированием руководил известный советский конструктор Л. Лебедянский, принимавший участие в проектировании локомотивов серии ФД, ИС и 2-З-2К. Его проект наиболее полно удовлетворял требованиям текущего момента. И вот почему. Тяжелая промышленность была загружена военными заказами, и не могла быстро освоить производство сложных паровозов, требующих, как правило, длительной доработки конструкции. Стране нужен был локомотив, в котором все было бы проверено прошлым опытом и доля технического риска была бы минимальной. Поэтому главными требованиями были простота изготовления, ремонта и максимум мощности при заданном весе. Это вынудило Л. Лебедянского постараться при заданном сцепном весе 90 т выжать предельную мощность из котла и машины. В проекте нового локомотива использовалось все лучшее, чем располагало отечественное и мировое паровозостроение. Были в нем и оригинальные технические решения. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера устанавливались роликовые подшипники, а в парораспределительном механизме - игольчатые.

Пока в комиссии шло обсуждение проектов, цехи коломенского завода подготавливались к серийному выпуску новых машин: пополнялся станочный парк, изготавливались подсобные приспособления, монтировались механизмы, Именно поэтому разрешение наркома тяжелого машиностроения строить новый локомотив не застало завод врасплох. Случилось это 23 апреля 1945 года, и на заводе незамедлительно началось изготовление сразу пяти машин по проекту Лебедянского. Вскоре был готов первый паровоз. На его постройку потребовалось всего 45 дней. Новый локомотив в честь победы над Германией назвали "Победа" и присвоили серию П. 13 октября 1945 года в 18 ч 30 мин паровоз П-0001 доставил в Москву первый грузовой поезд.

В начале 1946 года проводились сравнительные тягово-теплотехнические испытания локомотивов П-0001 и П-0002 совместно с американским паровозом типа 1-5-0 ЕА 2201. Испытания выявили преимущества советских машин. Например, при форсировке котла 70 кг/м2/ч паровоз П-0002 развил мощность 2125 л.с., а ЕА 2201 - только 1950 л.с. Температура перегретого пара у паровоза П-0002 держалась в пределах 320-380° С и временами достигала 425° С, в то время как у ЕА не поднималась выше 370° С. Преимущества советской машины были неоспоримы. Массовый выпуск паровозов серии П начался в 1946 году. В следующем году чертежи локомотива подвергли корректировке, результатом которой было снижение веса всего паровоза и улучшение конструкции отдельных узлов.

14 января 1947 года впервые в истории отечественного локомотивостроения серия паровоза была переименована в честь главного конструктора. Новые коломенские локомотивы получили серию Л (Лебедянский), а через несколько месяцев группа ведущих конструкторов паровоза серии Л была удостоена Государственной премии.

Локомотивы серии Л оказались простыми в управлении и быстроходными машинами. Железнодорожники прозвали их "лебедянками". Несколько уступая по мощности паровозам серии ФД, "лебедянки" оказались почти на 20% экономичнее. Эти машины работали практически на всех дорогах СССР.

В 1948 году Министерство путей сообщения поручило Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции реконструировать паровоз серии Л. Требовалось, не увеличивая сцепного веса, повысить его надежность и экономичность. В 1949-1950 годах был разработан проект нового локомотива с осевой формулой 1-5-1, а в начале 1952 года изготовлен его опытный образец. Добавление поддерживающей колесной пары позволило не только установить на паровозе устройство подогрева воды отработанным паром, но и увеличить паропроизводительность котла. Для ускорения разгона паровоза в нем применили приборы повышения сцепного веса до 96 т. Это осуществлялось за счет частичной разгрузки бегунковой и поддерживающей осей и передачей части веса локомотива движущим колесным парам.

В новом локомотиве применили многие прогрессивные технические решения: централизованную смазку, спрямленные паропроводы, смачиватель угля, устройства прокачки колосников и так далее. В результате новый паровоз оказался на 15% экономичнее машины серии Л. В 1954 году он был принят к серийному производству и получил серию ЛВ, что означало: паровоз Лебедянского, реконструированный на ворошиловградском заводе.

Новые машины поступили на железные дороги. Они зарекомендовали себя прекрасными локомотивами, удобными в управлении и ремонте, быстроходными, мощными. В 1955 году их производство было остановлено в связи с переводом советских железных дорог на тепловозную и электровозную тягу.

Грузовой паровоз серии ЛВ

Грузовой паровоз серии ЛВ
Осевая формула 1-5-1
Вес в рабочем состоянии 121,5 т
Сцепной вес 90,1 т
Диаметр движущих колес 1500 мм
Диаметр цилиндров 650 мм
Ход поршня 800 мм
Давление пара в котле 14 атм
Испаряющая поверхность котла 236,9 кв.м
Площадь колосниковой решетки 6,46 кв.м
Конструкционная скорость 90 км/ч
Расчетная сила тяги 23 200 кг
Мощность при расчетной силе тяги 1900 л.с.
Максимальный КПД при испытаниях 9,27%

По материалам журнала Техника Молодежи

26.06.2015
4032

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В истории отечественного дореволюционного паровозостроения пассажирские локомотивы серии С завоевали репутацию быстроходных и экономичных. Еще в 1913 году один из первых таких паровозов с составом из 9 четырехосных вагонов прошел 650 км от Петербурга до Москвы за 7 час. 59 мин., находясь в движении 7 час. 30 мин


Локомотив серии СУ называют первенцем советского паровозостроения. Он создан в 1924 году. К тому времени парк товарных паровозов в стране удалось укомплектовать достаточным количеством машин за счет восстановления "больных" и постройки новых на отечественных заводах и за границей. Но с пассажирскими паровозами дело обстояло несколько хуже


Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня мало кто знает и помнит, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2


Паровоз СО-17 - советский магистральный грузовой паровоз, один из лучших представителей русской национальной школы паровозостроения. Назван в честь первого Народного Комиссара Тяжёлого Машиностроения СССР Серго Орджоникидзе


На протяжении века паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети старой России и Советского Союза. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии ОВ, получившего в народе ласковое прозвище "Овечка"