Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Юго - Восточная железнодорожная линия.

Рассказ посвящен Юго - Восточная железнодорожной линии, которая входит в состав ОАО “Российские Железные Дороги”. Эта статья, является продолжением серии материалов о железнодорожных магистралях входящих в состав ОАО “РЖД”. Как и в предыдущих рассказах, я постарался обобщить все интересные факты и события связанные с этой железнодорожной линией. История, факты, программа развития, катастрофы и планы на бедующее, все это содержится в данном материале. Несмотря на историческое название, унаследованное от времён Российской империи, дорога пролегает по территории областей, расположенных на юго-западе европейской части нынешней России: Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Ростовской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Тульской, Липецкой, Саратовской, Пензенской. 37-километровый участок дороги на линии «Воронеж—Ростов» проходит по территории Луганской области Украины и являлся предметом российско-украинских межправительственных переговоров. В настоящее время ведётся строительство двухпутной электрифицированной железной дороги в обход Украины из Воронежской в Ростовскую область на участке «Журавка—Миллерово». Планируется построить станции Зайцевка и Сергеевка в Воронежской области, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка и Колодези в Ростовской области и мост через реку Белая Калитва. Управление дороги находится в Воронеже. Протяженность железнодорожной магистрали составляет — 4500 километров. Первой железной дорогой в границах Юго-Восточной дороги стала Рязанско-Козловская железная дорога построенная в 1866 году. Эта линия была продолжена до Воронежа и Ростова-на-Дону в 1871 году. В 1868—1871 году построена дорога Елец — Грязи — Борисоглебск — Царицын и линия Козлов — Тамбов — Саратов (её строило общество Тамбово-Саратовской железной дороги, но ныне Юго-Восточная железная дорога обслуживает участок от Мичуринска до Благодатки включительно). В период с 1880 по 1890 год построены линии и ветви железной дороги: Харьков — Балашов, Елец — Валуйки, Таловая — Калач. В те же годы общество Рязано-Уральской железной дороги строит линии Астапово — Данков, Лебедянь — Елец, Богоявленск — Челновая, Раненбург — Павелец с ветвью на Троекурово — Астапово, Данков — Волово, Иноковка — Инжавино. В 1893 году создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее Козлово — Воронежско — Ростовскую и Орлово — Грязи — Царицынскую железные дороги. В 1956 году паровозное депо Ртищево, обслуживающее самый грузонапряжённый ход Пенза — Поворино, переходит на тепловозную тягу. В 1985 году в состав Юго-Восточной железной дороги вошло Ртищевское отделение. В 1993 году — Белгородское отделение также вошло в состав Юго-Восточной железной дороги. В пределах дороги находится несколько заводов, выпускающих продукцию для нужд железных дорог или ремонтирующих подвижной состав: Воронежский тепловозоремонтный завод, Воронежский вагоноремонтный завод, Мичуринский локомотиворемонтный завод, Тамбовский вагоноремонтный завод. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени в 1966 году. В постсоветское время Юго-Восточная железная дорога подверглась сокращению рельсовой сети. Были демонтированы ветки Лев Толстой — Троекурово, Куликово Поле — Волово. На некоторых направлениях сокращались объёмы пригородного сообщения. Несмотря на это, дорога продолжает обновлять парк подвижного состава новыми электровозами ЭП1М, электропоездами ЭД9М и незначительным количеством тепловозов ТЭП70БС. В 1987 году произведена передача Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги в ведение Северо-Кавказской; граница между дорогами была перенесена со ст. Зверево. Но история этой железнодорожной линии, гораздо интереснее и на этом я позволю себе, остановиться подробнее. Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом. В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец - Грязи и линия Козлов - Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году - Грязи - Борисоглебск и в 1870 - 1871 годах - Борисоглебк - Царицын. В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо. Линия, Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. В июне 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст). Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную. В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса. В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров. Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей. В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Управление дороги находится в городе Воронеже. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково). В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.). В наши дни железнодорожная магистраль активно развивается и модернизируется. Так, на ЮГО - ВОСТОЧНОЙ железной дороге ведется целенаправленная работа по повышению технической оснащенности основных направлений, определенных стратегией федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России” и программными документами ОАО “РЖД”. Инвестиции вкладываются в развитие основного приоритетного направления Ряжск - Чертково и грузопассажирских направлений Старый Оскол - Валуйки - Пенза, Павелец - Кочетовка - Ртищево - Благодатка, Елец - Старый Оскол, где сконцентрирована грузовая работа. Значимым событием для дороги стало выделение 420 миллионов руб. на выполнение подготовительных проектных

работ по электрификации участка Кочетовка - Ртищево. Реализация этого проекта позволит увеличить длину тягового плеча локомотивов и создать условия для работы без границ между Приволжской и Юго - Восточной железными дорогами, обеспечить эксплуатацию электровозов на общем полигоне Центр - Поволжье и улучшить экологическую обстановку на участке. На дороге проводятся работы по техническому переоснащению и усовершенствованию технологии работы станций. Завершается второй этап реконструкции станции Никольское, которая предусматривает удлинение трех путей сортировочно - отправочного парка за счет реконструкции нечетной горловины, укладку диспетчерского съезда в четной горловине, удлинение вытяжного пути. Выполнены работы по укладке стрелочных

переводов. Завершаются работы по переустройству контактной сети с установкой опор, жестких поперечин, переносу высоковольтной линии ДПР и монтажу фидерной линии, усилению освещения, внедрению средств по автоматизированной очистке стрелочных переводов. На базе блок - контейнера “Контур” оборудованы два модуля - один под пост обогрева работников, другой под пост КТСМ. Произведена укладка кабелей связи и устройств СЦБ, осуществлен вынос магистрального оптико-волоконного кабеля и высоковольтных линий напряжением 6 кВ автоблокировки из зоны переустройства путей. Выполнено электроснабжение модуля КТСМ, для чего смонтированы две компрессорные трансформаторные подстанции. В соответствии с программой “Техническое перевооружение”, на станции Кочетовка” Юго - Восточной железной дороги, произведена комплексная реконструкция Южной горки, ведутся подготовительные работы по модернизации устройств СЦБ. Предусмотрен комплекс работ по техническому перевооружению Южной горки с учетом требований правил и норм проектирования сортировочных устройств на железных дорогах и оборудование горки системой горочной автоматической централизации (ГАЦ). Проектом также предусмотрены выправка путей сортировочного парка с заменой стрелочных переводов на переводы с маркой крестовины не круче 1/9, замена замедлителей первой и второй тормозных позиций на замедлители типа КЗ , а третьей - типа КНЗ, с оборудованием горки комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП ), горочной автоматической централизацией ( ГАЦ), устройствами управления прицельным торможением (УУПТ), устройствами контроля заполнения путей КЗП - ИЗД, а также оснащение всех парков станции маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС) и др. Н а дороге планомерно ведутся работы по обновлению устройств электроснабжения, предусматривающие выполнение работ по реконструкции контактной сети и линий автоблокировки, а также тяговых подстанций. Приоритетными направлениями по реконструкции контактной сети и тяговых подстанций являются участки главного пассажирского хода Ряжск - Черткове и Курск - Белгород - Красный Хутор. В целях снижения случаев повреждений выполнены работы по техническому перевооружению контактной сети на перегоне Евдаково- Сагуны (5,1 километор развернутой длины контактной сети по

первому и второму путям), ведутся работы по реконструкции контактной сети на перегонах Калмык - пост 383 км (9 км), (4,96 км). Ввод после реконструкции тяговой подстанции Подгорное, позволил решить проблему качества электроснабжения и обеспечит пропуск тяжеловесных и скоростных поездов. Для развития дорожных центров управления движением необходимы современные средства обеспечения диспетчерского руководства и информационного взаимодействия со смежными системами обработки и хранения данных. В хозяйстве автоматики и телемеханики на базе существующих на дороге устройств диспетчерского контроля (АСДК, АПК, ДК, ДЦ , АСК) разработан и реализован первый этап проекта организации дорожного диспетчерского центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики (СТДМ). Завершены пусконаладочные работы, и практически закончена подготовка к включению его в опытную эксплуатацию. Внедрение центра в полном объеме позволит своевременно выявлять и устранять пред отказные состояния устройств железнодорожной автоматики и перейти к обслуживанию указанных устройств по состоянию. В соответствии с программой обновления средств железнодорожной автоматики и телемеханики, на станции Турмасово завершена полная модернизация устройств СЦБ с заменой на систему микропроцессорной централизации МПЦ-М З-Ф, которая позволяет осуществлять не только дистанционное управление стрелками и светофорами, но и контролировать состояние технических средств, участвующих в процессе управления. Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов при предоставлении технологических окон и окон по ремонту устройств инфраструктуры завершены работы но дальнейшему оборудованию перегонов постоянно действующим и устройствами двухсторонней автоблокировки. Из оставшихся на дороге 17 необорудованных перегонов, оборудованы три: Кистеидей - Андреевка, Ртишево 1- Шуклино и Ртищево 2 - Шуклино. Для увеличения пропускной и провозной способности на основных направлениях железной дороги и повышения скорости грузовых и пассажирских поездов соответственно до 90 и 140 км/ч на дороге завершаются работы по реконструкции

четного пути на участке Родничек - Пост 463 километр, протяженностью 17,1 километр, включающие в себя комплексное обновление устройств пути, электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи. На участке реконструкции выполнена выправка всех круговых и переходных кривых, искажений продольного профиля подрезкой и подъемкой пути с учетом толщины щебня под шпалами, существующей высоты подвески контактного провода, разности уровней между главными путями. Близится к завершению первый этап реконструкции четных путей на участках Калмык - пост 383 километр, Острогожск - Копанище и пост 463 километр - Балашов пассажирский, включающий в себя работы по верхнему строению пути на 19,1 километре, контактной сети, подъемке и замене пролетных строении на железобетонных мостах. В целях повышения безопасности движения

поездов завершается переустройство железнодорожного переезда на 770 - километре перегона Подгорное - Россошь с оборудованием его устройством заграждения (УЗП) с автоматическим шлагбаумом. Не остается без внимания и пассажирское хозяйство. Для создания комфортных условий пассажиров, оказания им необходимых услуг была проведена реконструкция железнодорожных вокзалов Белгород и Воронеж - Курский. В ходе реконструкции подрядной организацией были выполнены работы по обновлению кровли и фасада вокзала, административных и технических зданий станции. Вымощена тротуарнои плиткой привокзальная площадь. Обновлено и путевое хозяйство станции. Капитально отремонтированы первый и второй пути, переложены все стрелочные переводы. Кроме того, удлинены две посадочные платформы, которые теперь могут принимать поезда составностью до 18 вагонов. После длительной реконструкции

состоялось торжественное открытие железнодорожного вокзала станции Белгород, являющегося не только приграничным вокзалом, но и международными

воротами из Украины в Россию. Реконструкция коснулась залов ожидания, в том числе пригородного и кассового, комнат отдыха для пассажиров, сервисцентра, кафе, медпункта, холла, а также подвальных помещений. Наружная отделка здания выполнена с применением современных материалов по системе “вентилируемый фасад”. Фасады и декоративные элементы оформлены в фирменных цветах ОАО “РЖД”. В ходе реконструкции были выполнены работы по замене систем кондиционирования, отопления и электроснабжения, а также входных групп. Смонтирована охранно-пожарная сигнализация. Кроме того, капитально отремонтирован перрон вокзала, верхнее покрытие которого выполнено из красочно и Тротуарной плитки. После проведенных работ антитеррористическая защищенность вокзального комплекса полностью соответствует современным требованиям - работают система видеонаблюдения, рамки металлоискателей. Для удобства пассажиров в здании вокзала, на перроне и платформах станции в ближайшее время появятся электронные табло. Инвестиции на реконструкцию вокзального комплекса Белгород начиная с 2007 года составили более 200 миллионов руб. Преобразился после реконструкции и вокзал станции Воронеж - Курский. Построены новые павильоны и высокая пассажирская платформа, установлены турникеты. Автоматизированная система оплаты проезда в пригородных поездах позволяет вести учет пассажиропотока. Особенностью этого комплекса является и то, что здесь впервые на Юга- Восточной железной дороге созданы условия для обслуживания мало мобильных групп населения - инвалидов, пользующихся креслами-колясками, людей со слабым зрением, слухом, людей с детскими колясками, пpeклoнногo возраста и др. Значимым событием к 425- летию города стала реконструкция привокзальной площади. Вокруг вокзала установил и декоративную ограду. Перед входом вместо

асфальта уложили красивую тротуарную плитку, рядом с вокзалом появился новый уютный сквер. Зеленые аллеи украшают удобные скамейки и ретро - фонари. Всего на реконструкцию привокзальной площади затрачено около 50 миллионов руб. В целях усиления антитеррористической защищенности на вокзале установлены рамки металлоискателей, работает система видеонаблюдения. Пассажирским перевозкам на дороге уделяют особое внимание. Второй год курсирует поезд N245/46 сообщением Москва - Воронеж. Если в прошлом году его время в пути следования составляло 8 ч, то с июня оно сократилось до 7 ч 5 минут. Большое внимание на дороге уделяется снижению непроизводственного травматизма. На станции Беленихина завершено строительство нового пешеходного моста . Необходимость его возведения связана с началом работы Яковлевского горно обогатительного комбината и увеличением потока и скоростей движения поездов, что создавало жителям села трудности при переходе через железнодорожные пути, разделяющие Беленихина на две части. Жители получили в подарок современный мост, длина которого составляет 157 м. Конструкцией предусмотрены подъемные платформы наклонного перемещения для людей с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, мост оборудован современными системами освещения и видеонаблюдения. На сегодняшний день такой пешеходный мост единственный на этой железной дороге. Также дорога получила 32 электровоза переменного тока. Новые локомотивы эксплуатируются в депо Россошь. Обновлен и тепловозный парк дороги. В эксплуатационное локомотивное депо Ртищево - Восточное, поступило пять тепловозов ТЭП70БС, а в эксплуатационное локомотивное депо Кочетовка два тепловоза ТЭМ7А. Для перевозки пассажиров на участке Тамбов - Кирсанов в хозяйство дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении поступили два рельсовых автобуса. С использованием новых головных вагонов электропоезда ЭД9М сформированы три четырех вагонных состава. Для надежного, энерго - оптимального и безопасного снабжения тепловой энергией в локомотивном депо Отрожка построено здание котельной, в котором размещено два современных водагревательных котла. Для бесперебойного электроснабжения

парокотельной смонтирована блочная трансформаторная подстанция. Для приготовления подпиточной воды предусмотрена автоматическая установка умягчения и обезжелезивания с большой производительностью. Ввод в эксплуатацию газовой парокотельной позволил не только удовлетворить потребность в отоплении, вентиляции, горячем водоснабжении локомотивного депо Отрожка, но и обеспечить ими пожарный поезд, дистанцию электроснабжения, насосную и маслораздатку склада топлива, мазутохранилище, электроподстанцию сетевого района, здание дирекции связи. Дорога успешно завершает программу “Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте”. В парке станции Стойленская внедрена светодиодная система освещения на жестких поперечинах, что позволило снизить затраты электрическоq энергии и эксплуатационные расходы. Вторичная оптика, используемая в светильниках, позволяет наиболее эффективно распределять свет по парку и решать задачи освещения различных объектов, выбирая соответствующую кривую силы света. Планируемый годовой экономический эффект от внедрения системы составит порядка 1,2 миллиона руб. На станциях Валуйки, Кочетовка, Отрожка, Казинка, Поворино, Россошь, Ртишево 1 и Ртишево 2, внедрено 20 высокомачтовых осветительных установок ВОУ- 30, позволяющих оптимально расходовать электроэнергию за счет использования в них новой энергоэкономичной светотехники. Зашита поверхности установок методом “горячего цинкования” устраняет необходимость периодического покрытия мачт защитной краской, что приводит к значительной экономии материалов и человеческих ресурсов. На участке Ряжск - Пескаватка внедрено 110 мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем (для светофоров кодовой автоблокировки), которые гарантируют работу светофоров даже при выходе из строя части светодиодов, исключают возникновение ложного сигнала при засветке солнечными лучами и повышают контрастность световых сигналов, тем самым обеспечивая высокую надежность и снижая затраты на их обслуживание . В ведены в эксплуатацию четыре автоматизированных центральных тепловых пункта, предназначенные для рационального и экономичного распределения тепловой энергии в системах отопления и горячего водоснабжения административных и производственных помещений, а также для регулирования и учета параметров тепла, поступающего к потребителям. Системой “Автомашинист” с регистрацией параметров движения поезда оборудован тридцать один тепловоз ТЭП70 приписки эксплуатационного локомотивного дело Елец - Северный. Объем финансирования этих работ составил более 40 миллионов руб. В результате внедрения систем планируется получить 285 тыс. руб. годового экономического эффекта на единицу оборудования. В полно м объеме освоены средства, предусмотренные инвестиционным бюджетом на социальные проекты. На линейных станциях Грязи, Лев Толстой, Лебедянь, Набережное, Митрофановка, Платоновка, Ржакса, Сажное, Аркадак, Райновская, Новохолерек для железнодорожников построено 12 малоквартирных жилых домов обшей площадью

1,8 тыс. квадратных метров, с современной планировкой и необходимыми хозяйственными постройками. Реализация мероприятий по развитию инфраструктуры и социальной сферы Юге - Восточной железной дороги, направленных на выполнение целей и задач, определенных стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, обеспечит освоение возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров, повысит уровень безопасности движения и охраны труда, а также улучшит условия труда работников дороги. Развитие, модернизация, забота о безопасности - это хорошо, но все же стоит вспомнить совершенно не радостные события произошедшие на данной железнодорожной линии. Так, 21 февраля 1974 года, 21 февраля — на станции Лихая Юго-Восточной железной дороги произошло крушение из-за приёма грузового поезда на занятый путь. Зимой 1988 года, произошло крушение двух грузовых поездов на станции Пады (Юго-Восточная железная дорога) в Саратовской области. Летом 1994 года, произошло крушение в Белгородской области. По перегону Тополи (Южная железнодорожная магистраль) — Уразово (Юго-Восточная железнодорожная магистраль) следовал грузовой поезд, в составе которого находилась порожняя цистерна. Вследствие неисправности колесной пары произошёл сход тележки цистерны, а при проследовании со скоростью около 80 км/час переезда сошедшая колёсная пара ударилась о бетонный настил переезда, из-за чего цистерна вышла за габарит своего и частично вошла в габарит соседнего пути, по которому в этот момент следовал со скоростью около 40 км/час по маршруту Валуйки-Купянск пригородный электропоезд ЭР9П. В результате столкновения электропоезда с цистерной встречного грузового погибли машинист пригородного поезда и 19 пассажиров, более 50 пассажиров получили травмы различной степени тяжести, повреждены путь и подвижной состав. В 2007 году, в Воронежской области, на перегоне Лиски — Откос Юго-Восточной железной дороги из-за невнимательности локомотивной бригады пассажирский поезд № 279 Челябинск — Симферополь врезался во впереди идущий товарный состав. 64 человека обратились за медицинской помощью, 12 из которых были госпитализированы, повреждены электровоз в объеме ТР-1, два минераловоза в объеме деповского ремонта и три пассажирских вагона в объеме текущего ремонта. В 2015 году, — в 04:47 в Липецкой области на станции Грязи-Воронежские Юго-Восточной железной дороги во время смены локомотива пассажирского поезда №15 сообщением Волгоград - Москва произошёл уход и столкновение незакреплённого состава с ранее отцепленным тепловозом ТЭП-70. Более 20 человек обратились за медицинской помощью, один из них госпитализирован. Особенно стоит выделить самую известную и крупную, со времен Второй Мировой войны, железнодорожную катастрофу - Крушение на станции Каменская. Множество статей написано по этому происшествию, но для большего понимания масштаба катастрофы, позволю себе остановится на данном событии подробнее. Это одна из крупнейших железнодорожных катастроф в СССР. Трагедия произошла в ночь на пятницу 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги (ныне — Ростовское отделение Северо-Кавказской дороги) в городе Каменск-Шахтинский. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов по вине железнодорожников не сумел затормозить на крутом уклоне и, разогнавшись до значительной скорости, въехал на станцию Каменская. При следовании по станции состав расцепило на несколько частей. При этом отделившийся локомотив с одним вагоном проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоявшего в это время у платформы. В результате катастрофы грузовой поезд и несколько пассажирских вагонов были повреждены до степени исключения из инвентаря, погибли 106 и были ранены 114 человек, полный перерыв движения на участке составил 88 часов 15 минут. Грузовой поезд № 2035 (вес поезда — более 5,5 тыс. тонн, составность — 55 вагонов-хопперов, перевозимый груз — зерно, станция формирования — Армавир-1) ночью с 6 на 7 августа 1987 года прибыл на станцию Лихая. На участке Батайск — Лихая поезд вёл электровоз 2ВЛ60к, далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помощнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы со стороны первого вагона, кран пропускал воздух, и давление не позволяло разъединить рукава тормозной системы; поэтому помощник машиниста перекрыл кран между 6-м и 7-м вагонами, но не сообщил об этом принимающей бригаде (по данным телеграммы Отделения дороги в МПС СССР № 4-УРБ от 05.10.88 г., кран был перекрыт между первым и вторым вагонами). Примерно в полночь электровоз 2ВЛ60к был отцеплен от состава, а вместо него прицепили трёхсекционный ВЛ80с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь, состоящая из машиниста Сергея Батушкина и помощника машиниста Юрия Штыхно. После прицепки электровоза локомотивная бригада провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. После затормаживания состава один из осмотрщиков, в соответствии с должностной инструкцией, прошёл вдоль состава, убедившись, что на всех вагонах тормозные колодки притянуты к колёсам, о чём и доложил по рации напарнику, затем направился к соседнему поезду. Другой же осмотрщик, убедившись по первому вагону, что тормоза работают штатно, выдал машинисту справку об опробовании тормозов формы ВУ-45.

В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 км) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар — Москва, а за ним в 00:55 — поезд № 335 (Ростов-на-Дону — Москва). Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 01:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. Его вес брутто был около пяти с половиной тысяч тонн, на ведущем его электровозе ВЛ80с−887/842 управление велось из третьей — дополнительной секции. С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью движения. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы, и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов столь тяжёлое трогание с места — вполне нормальное явление. Вскоре после отправления со станции Лихая машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого машинист подаёт в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценивает тормозной путь, который прошёл поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как и ожидал машинист, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов. Однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через 8 километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменск-Шахтинский. В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда машинист применил следующую ступень торможения (повысил давление в тормозных цилиндрах), но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти даже после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, идущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции Каменская все пути были заняты различными составами, в том числе, с опасными грузами. На 5-м пути станции находился пассажирский поезд № 347, а входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из 15 вагонов, ведомых электровозом ЧС4Т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо Лихая: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на 5 минут, так как управлявший им машинист Серобатин (из депо Россошь), из-за неправильного управления тормозами, завысил время хода. Тем временем диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни ему, ни ДСП Каменская не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о координатах поезда продолжил держать в руках тангенту микрофона, в результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 под разрешающее показание входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на 5-й путь и в 01:28 останавливается у платформы. Начинается посадка пассажиров. Перевести стрелочные переводы так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь, было невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятый путь. Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н5 (выходной с 5-го пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда простояв всего минуту у платформы пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом посадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но времени уже не было. В 01:31 на станцию Каменская на скорости около 140 км/ч въехал грузовой поезд № 2035. Поезд проследовал до стрелочного перевода № 17, где при следовании на ответвление произошел разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошел с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз, с одним вагоном — зерновозом общей массой 288 т остался на рельсах и проследовал на 5-й путь, где проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч столкнулся с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми. Ночью в Каменск-Шахтинском был сформирован штаб по ликвидации последствий крушения. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14-й и 15-й) были практически полностью разрушены, и на них сверху лежал разбитый электровоз. У нечётной горловины станции находился завал высотой около 15 метров из разрушенных грузовых вагонов, груз был почти полностью рассыпан. Инерция состава при крушении была такова, что вагоны ещё и зарылись в землю — некоторые почти на 10 метров. На станцию были направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Для ликвидации последствий крушения на место происшествия были также направлены военнослужащие, рабочие с близлежащих предприятий и студенческие отряды. Отдельной проблемой стало рассыпавшееся зерно, которое подчас приходилось собирать не только бульдозерами, но и вручную. Ночью включались прожекторы, что позволяло проводить работы круглосуточно. В результате трагедии были разрушены до степени исключения из инвентаря 2 секции электровоза, 54 грузовых и 3 пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети и 1000 метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна. Погибло 106 человек, (104 пассажира и 2 проводника). Из пассажиров последних 2 вагонов выжили 9 человек — некоторые стоял

25.10.2015
2470

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье я расскажу об октябрьской железнодорожной линии, которая входит в состав Российских Железных Дорог


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


В этой статье рассказ пойдет об интереснейшей железнодорожной линии, которая обособленно выделяется из всех существующих и входящих в состав Российских Железных Дорог. В своей статье я постарался объединить самый разнообразный материал: историю, факты, события. Расскажу также и о проектах по модернизации, о планах на будущее


В этой статье пойдет разговор об о Северо - кавказской железнодорожной магистрали. Множество разнообразных материалов можно найти по данной железнодорожной линии. Я же решил обобщить наиболее интересные материалы, подкрепленные фактами, в этой своей публикации


Много уже описано историй связанных с самой большой отечественной железнодорожной линией. Много статей и различных рассказов о Байкало – Амурской магистрали издавалось в литературных изданиях. Но мне все же захотелось написать о этом грандиозном строительстве и о магистрали в целом