Телефон 8 495 220-49-12      Телефон 8 800 200-10-28

Российские пассажирские вагоны

Много статей написано мной непосредственно о паровозах, электровозах, но, ни как не доходил творческий процесс до пассажирских вагонов. Конечно, многие помнят мою статью о комфорте передвижения пассажиров, в которой мне немного удалось описать пассажирские вагоны. Все же упомянутая статья больше показывала комфорт, точнее его появление и изменение с течением времени. Сейчас хотелось бы поговорить и обратить внимание на отечественные пассажирские вагоны конца девятнадцатого века и до середины двадцатого. Тем более, что многолетняя история вагоностроения в нашей стране, имеет множество интересных фактов. Но обо все по порядку. Сразу хочу оговориться, к сожалению фотографий первых отечественных вагонов и пассажирских поездов очень мало, по этой причине для иллюстрации рассказа буду использовать художественные произведения.

Большие железнодорожные расстояния нашей страны, местами суровый климат, обусловили внешний вид, самобытность и конструкцию пассажирских железнодорожных вагонов. Не секрет, что в самом расцвете железных дорог, подвижной состав в нашу страну поступал из Европы. Зачастую европейские вагоны не соответствовали нашему климату, и большие расстояния требовали иного подхода к строительству пассажирских вагонов. Россия нуждалась в железных дорогах, большая страна, большой простор, большие возможности развития.

Так многие усовершенствования пассажирских вагонов впервые были воплощены в жизнь именно в нашей многообразной стране. Все мы помним, знакомы, благодаря художественному кинематографу, вагоны европейского типа – помещения соединенные между собой и поставленные на рельсы. Вход в каждое помещение осуществлялся с перрона, дверь открывалась непосредственно наружу. В таких вагонах отсутствовал тамбур, не было ни умывальника, ни туалета, отсутствовало отопление. Вагоны европейского типа, девятнадцатого века имели места только для сидения, а туалет располагался в багажном вагоне, в который можно было добраться с риском для жизни, идя по узким мостикам вдоль поезда и держась за скользкий поручень. В зимний период времени к этим сложным условиям передвижения добавлялся лютый холод. Для справки, различные газетные издания того времени, часто публиковали материалы о замерзших пассажирах. Особенно в зимний период было страшно попасть в снежный капкан. Снег, переметая железнодорожные пути, надолго сковывал продвижение застрявшего в сугробах поезда. Не доехавший до станции поезд, был вынужден стоять без движения днями, а то и неделями. Богатые пассажиры, путешествовали в меховых шапках, шубах, в вязанных рукавицах. Обычный народ путешествовал в валенках и тулупах. Пассажиры первого и второго классов за отдельную плату могли себе позволить особое отопление. Вагонная прислуга в специальных жаровнях калила кирпичи, их укладывали в железные ящики и ставили пассажиру под ноги или под диван. Даже в морозы тепло сохранялось два-три часа. Во второй половине девятнадцатого века министром Российских путей сообщений стал Мельников П.П., он определил новый курс развития отечественного подвижного состава. Благодаря ему, изменилась концепция отношения непосредственно к пассажиру.

С приходом нового министра путей сообщений к концу девятнадцатого века в Ковровских железнодорожных мастерских, было налажено производство просторных вагонов русского производства. Вагоны отечественного производства изготавливались с русским размахом. Внутреннее оснащение и планировка координально были изменены. В вагонах появился сквозной коридор (проход), вместо открытых площадок появились закрытые тамбуры со сквозной дверью и фартуком для перехода в соседний вагон. Двери и окна вагонов были утеплены. Окна на летний период времени имели одно стекло, а в зимний период имели два стекла. Переходы между вагонами были также утеплены, они оборудовались резиновыми сжимающимися “гармошками". Чуть позднее на московском заводе наладили выпуск мягких пассажирских вагонов, которые оборудовались диванами с подъемными спинками, которые транспортировались в верхние полки. Так появились четырехместные купе со спальными местами. Для справки, ширина полок составляла 75 сантиметров, длина полок составляла 2 метра. Вагоны третьего класса, оставались жесткими, но и они претерпели конструктивные изменения. Опустив две верхних полки со стен, то они соединялись вплотную и лечь на них могли три человека. Высота отечественного вагона, позволяла в третьем классе устроить и три полки одна над другой. Это разрешено было официально и на всех полках могли разместиться пассажиры.

Вагоны третьего класса могли перевозить множество пассажиров за умеренную плату. Первые вагоны отечественного производства изготавливались из дерева, этого материала в нашей стране было и есть очень много. Конечно, деревянные вагоны имели ряд недостатков и также хранили большую опасность для пассажира. В деревянном вагоне легко мог возникнуть пожар, который при движении состава распространялся на соседние вагоны.

Также деревянные вагоны были не долговечны. Дерево рассыхалось, трескалось и разбухало от влаги. Первые пассажирские вагоны отечественного производства освещались восковыми или сальными свечами, которые крепились в светильниках над потолком. Позже их переместили на стены и заключили в осветительные фонари с вытяжками. К свечам подводилось большое количество воздуха, чтобы она не коптила и так, чтобы ее не задувало. Затем в пассажирские вагоны стали постепенно вводить газовые светильники, которые по яркости заменяли пять – семь свечей. Запаса газа в таких светильниках хватало на 25 – 30 часов непрерывной работы, затем светильник необходимо было заправлять.

Пассажиры называли такие светильники – коптилками. Для производства газа, железная дорога России стала строить специальные заводы. Вентиляция в вагонах устроена была просто – выводились на крышу несколько труб. Для того чтобы их не заливало водой и не засыпало снегом, над каждой вентиляционной трубой делали маленькую крышу. Так появились своеобразные вентиляционные “грибы". Такая вентиляция была мало эффективна и часто пассажиры открывали окна. Но и открытие окна не всегда давало желаемый результат, в окно залетал паровозный дым, вместе с ним влетала мелкая гарь и кусочки угля. Постельное белье становилось грязным, а вместе с ним и пассажиры. Кстати, постельное белье пассажирам, следовавшим на дальнее расстояние стали выдавать в конце девятнадцатого века.

Одним из самых главных достижений отечественного вагоностроения середины девятнадцатого века, стало отопление. Пассажирские вагоны стали оборудоваться печками, которые топили углем, дровами, торфяными брикетами. Печку устанавливали в середине вагона, она хорошо грела верх, но практически не согревала пол вагона. В зимнее время там где работа печки почти не ощущалась образовывалась наледь. Рядом с печкой стоял ящик с углем, его подбрасывали проводники и сами пассажиры. В летнее время печку убирали и устанавливали на ее место обычную скамью. В вагонах первого и второго класса устанавливались изразцовые печи, красиво оформленные. Однако они также не могли обогреть полностью весь вагон по всей его длине. В добавок ко всему они были очень тяжелые и даже накреняли вагон в свою сторону относительно железнодорожного полотна. К концу девятнадцатого века в Ковровских железнодорожных мастерских впервые внедрили паровое отопление от вагонного котла, а в 1877 году, в этих же мастерских внедрили водяное отопление. Так стало существовать несколько различных систем отопления пассажирских вагонов. Одна из них, самая распространенная, система парового отопления Дершау. Данная система отопления, изобретенная бароном Дершау, была применена более чем в 1500 пассажирских вагонов, колесивших на главнейших железнодорожных направлениях нашей страны. Достоинством его системы отопления являлось то, что один паровой котел, установленный в специальном отдельном вагоне (вагон – паровик), мог отопить весь пассажирский состав. Так же применялись и несколько паровых котлов, которые отапливали по два – три вагона пассажирского состава. Вагон паровик ставили в середину состава, для равномерного обогрева прицепленных вагонов. Пар в пассажирские вагоны подавался по специальным трубам, которые снаружи утепляли войлоком и клеенкой. Сам вагон – паровик имел помещение для машиниста и его помощника, а также и отделение для хранения топлива. В летнее время вагоны – паровики ставили в запас. Но очень часто в вагонах второго и третьего класса использовались малые паровые котлы, устанавливаемые в отдельное помещение расположенное непосредственно в вагоне. Самой распространенной водяной системой отопления, была система Леонова. В каждом вагоне устанавливалось водонагревательное устройство. Воздух входил в вагон через горячий водяной радиатор, а выходил наружу через вентиляцию. Вагон удавалось нагреть за два-три часа, и тепло по вагону распространялось весьма равномерно, перепад температур между верхом и низом, полом

и стенами был совершенно небольшим. Паровым или водяным отоплением оборудовали


только вагоны первого и второго классов. Оборудование вагонов паровым или водяным отоплением было очень дорого. Вагоны третьего класса по-прежнему ездили с печками. Однако все вагоны даже после того, как появилось паровое и водяное отопление, оборудовали резервными печками. Поезд мог подолгу стоять без паровоза. Вагон-паровик или системы отопления не редко выходили из строя. Вода в трубах могла замерзнуть, трубы могли дать течь, а печка всегда надежно работала. Вагоны, оборудованные

печным отоплением, не могли быть длинными, поэтому в России их так долго выпускали короткими. И только к тридцатым годам двадцатого века, в нашей стране появились вагоны длинной более двадцати метров. Эти вагоны были оснащены водяным отоплением. Для справки, такие вагоны оставались самыми массовыми пассажирскими вагонами в производстве до пятидесятых годов двадцатого века. Электрическое освещение пассажирского вагона впервые применили на юго – западной железной дороге, в конце девятнадцатого века. Ток вырабатывался при помощи паровой турбины, получавшей пар непосредственно от паровоза и расположенной в специально оборудованном помещении. Это был первый отечественный эксперимент электрического освещения пассажирских вагонов. Позже электрическим освещением стали оснащать пассажирские поезда международного сообщения. Для этого в состав поезда включали вагон – электростанцию, а еще не многим позже, каждый вагон стали оборудовать генератором. Передовое электрическое освещение получил, как все мы знаем, и императорский поезд, а полностью электрическое освещение для всех пассажиров появилось впервые годы двадцатого века. Умывальник и туалет, в отечественных пассажирских вагонах стали появляться одновременно с печным отоплением, они были общими, впрочем, также как и сейчас. В вагонах третьего класса, туалет появился ближе к концу девятнадцатого века. Умывальники же в вагонах третьего класса появились в начале двадцатого столетия. Отечественное пассажирское вагоностроение, потеряло темпы развития и модернизации в годы Второй мировой войны. В тот сложный период времени советским инженерам было не до комфорта и удобств. По окончании Великой отечественной войны, наша страна не сразу вернулась к разработке новых пассажирских вагонов. Российские инженеры постепенно внедряли новые наработки в наше вагоностроение.

20.07.2015
6631

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Если вам понравился материал, не следует помещать комментарии с текстом «Спасибо! Отлично!» и т.п. У нас принято выражать благодарность путём повышения репутации, нажав на кнопочку Понравилось – Не понравилось Понравилось – Не понравилось, размещённую над Комментариями.
Похожие материалы


В этой статье, хочу провести сравнительный анализ развития пассажирских перевозок, начиная с самого зарождения железной дороги и заканчивая настоящим временем. Не большой сравнительный анализ развития пассажирских перевозок. Железнодорожные пассажирские перевозки, в самом начале своего бытия были элитарны


В пяти залах музея можно увидеть, например, макет первого российского паровоза и макеты железнодорожных составов. Такие интересные факты истории мне удалось отыскать. Но стоит углубиться в историю образования железнодорожной линии, она довольно интересна и любопытна


Что это было? Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало


В этой статье продолжу рассказ о железных дорожных линиях нашей страны


Китай, великая держава, которая с конца двадцатого века переживает большое развитие экономики и технологий. С декабря 2014 года является первой экономикой мира по ВВП (ППС). С 2010 года китайская экономика обогнала японскую и стала второй экономикой мира по номинальному ВВП